Elektro-Lastesel PSA-Kastenwagenmodelle stehen unter Strom

Autor / Redakteur: Wilhelm Missler / Christian Otto

Peugeot und Citroën haben mit Hilfe von Mitsubishi die Kastenwagenmodelle Partner und Berlingo auf Elektroantrieb umgerüstet. Zwölf Einheiten pro Tag sollen zukünftig im spanischen Vigo vom Band laufen. Diese zurückhaltenden Planungen passen zur derzeitigen Ernüchterung der Branche beim Thema Elektromobilität.

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Die Kastenwagenmodelle von Peugeot und Citroën werden nun auch mit Elektroantrieben angeboten.
Die Kastenwagenmodelle von Peugeot und Citroën werden nun auch mit Elektroantrieben angeboten.
(Foto: PSA)

„Stromausfall in Genf“ titelte die Online-Ausgabe der Frankfurter Allgemeine Zeitung ihren Bericht vom Autosalon am Lac Léman und beschrieb damit ihre Beobachtung, dass der für die nachhaltige Mobilität geschaffene Grüne Pavillon „sang- und klanglos in der Versenkung verschwunden“ sei. Die Begeisterung von der Elektromobilität ist nicht erst in Genf der Ernüchterung gewichen.

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In einem solchen Umfeld wollten offenbar auch Peugeot und Citroën nicht weiter auffallen und präsentierten ihre auf Elektroantrieb umgerüsteten Kastenwagenmodelle Partner und Berlingo bei der internationalen Vorstellung in Vigo so kurz und leise, wie die Stromer auf der nur wenige Kilometer langen Testfahrt durch die Stadt rollten. Lediglich ein paar dutzend Journalisten waren vor Ort, das PSA-Topmanagement verzichtete ganz. Die Veranstaltung steht beispielhaft dafür, dass die Branche dem rein batterieelektrischen Antrieb den Durchbruch im Markt noch nicht zutraut. In dem spanischen PSA-Werk – das erste, in dem der Konzern Elektrofahrzeuge selbst produziert – ist denn auch nur eine Fertigungskapazität von zwölf Exemplaren pro Tag eingerichtet. Zum Vergleich: Von allen dort produzierten Modellen mit konventionellem Antrieb laufen im gleichen Zeitraum 880 Einheiten vom Band.

Bei der überschaubaren Losgröße ist leicht nachvollziehbar, dass der Lithium-Ionen- Akku in Handarbeit montiert wird. Dessen 80 Zellen stammen von Lithium Energy Japan (LEJ), einem Joint-venture von GS Yuasa und Mitsubishi. 16 davon werden zu Modulen zusammengefasst und so nach Vigo geliefert. An drei Arbeitsstationen entsteht dort in 252 Schritten und 140 Minuten Arbeitszeit ein zweigeteilter Akku mit einmal zwei und einmal drei Modulen. Das größere Speicherpaket nimmt 13,5 kWh auf und sitzt vor der Hinterachse, das kleinere ist direkt hinter der Hinterachse eingebaut und speichert 9 kWh; beide zusammen wiegen 320 Kilogramm.

Mitsubishi liefert gesamten elektrischen Antrieb

Mitsubishi zeichnet nicht nur für die Entwicklung des Akkus sondern des gesamten elektrischen Antriebs verantwortlich. Der PSA-Kooperationspartner liefert auch die meisten Komponenten – mit zwei wesentlichen Ausnahmen: Den Hochvolt-Kabelstrang steuert Yazaki bei, und die Hochvolt-Steckverbinder werden von Kostal bezogen. Die Integration des Elektroantriebs ins Fahrzeug hat PSA nach eigenen Angaben in zwei Jahren Entwicklungszeit selbst vollzogen und dafür rund 100 Millionen Euro aufgewendet.

Den Weg ins Auto findet der Stromspeicher letztlich in einer Operation des konstruktiven Seitensprungs: Die Bodengruppe und Achsen sowie der elektrische Antriebsstrang einschließlich Batterie werden auf einem Hilfsrahmen in einer Arbeitsstation außerhalb der normalen Taktfrequenz montiert. Erst der komplette Unterbau fädelt wieder in den automatisierten Fertigungsprozess ein und trifft dann auf die lackierte Karosserie. Der Rest ist Formsache.

Großzügige Reichweite für den örtlichen Handwerker

Peugeot und Citroën sehen im leichten Nutzfahrzeug für den örtlichen Handwerker den erfolgversprechendsten Ansatz, um die Vorteile der Elektromobilität auf die Straße zu bringen. Der 49 kW starke Elektromotor mit 200 Nm Drehmoment reicht bei einem solchen Einsatzmuster jedenfalls ebenso aus wie die Batteriekapazität von 22,5 kWh, die nach Angaben des Herstellers im Idealfall für 170 Kilometer gut ist. Antrieb, Leistungselektronik und Stromspeicher sind so ins Fahrzeug integriert, dass der originäre Laderaum vollständig erhalten bleibt. Die im Vergleich großzügige Reichweite ist einer zweistufigen Rekuperation geschuldet: Schon beim Loslassen des Gaspedals baut der Elektromotor ein kräftiges Bremsmoment auf und wandelt so relativ viel kinetische in elektrische Energie. Tritt der Fahrer das Bremspedal, wird die Verzögerung zuerst noch einmal über den elektrischen Pfad erhöht, bevor die hydraulische Bremse eingreift.

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Der elektrisch angetriebene Lademeister ist ab Mai bestellbar und soll ab Juni ausgeliefert werden. Auf Batterie und Antriebsstrang gewährt der Hersteller fünf Jahre Garantie. Der Händler will dafür knapp 31.000 Euro – etwa das Doppelte dessen, was laut Preisliste die einfachste Benziner-Version kostet. Online-Angebote weisen darauf noch bis zu 30 Prozent Rabatt aus.

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