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Alternative Kraftstoffe Retten E-Fuels den Verbrenner?

| Autor / Redakteur: Holger Holzer/SP-X / Lena Bromberger

E-Fuels würden gewöhnliche Diesel und Benziner zu Quasi-Elektroautos machen. Ein Grund, sich wieder vom Batteriemobil abzuwenden, sind sie aber nicht.

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Bislang sind die E-Fuel-Raffinerien noch klein.
Bislang sind die E-Fuel-Raffinerien noch klein.
(Bild: AUDI AG)

Die sogenannten E-Fuels könnten den Verbrennungsmotor klimafreundlich machen. Trotzdem kommen sie nicht auf den Markt, wofür Befürworter der Technik gerne der Elektroauto-Lobby die Schuld geben. Es gibt aber andere Gründe für die mangelnde Verfügbarkeit des strombasierten Sprits. Bei den sogenannte E-Fuels handelt es sich um Designer-Kraftstoffe, die aus Strom und CO2 hergestellt werden. Kommt die Energie aus erneuerbaren Quellen, wartet das fertige Produkt mit einer theoretisch ausgeglichenen CO2 -Bilanz auf. Das ist aber nicht der einzige Vorteil. Dieser liegt vielmehr darin, dass E-Fuels ohne große Änderungen in aktuellen Verbrennungsmotoren eingesetzt werden könnten. Auch die heutige Transport- und Tankstelleninfrastruktur lässt sich mit dem Öko-Sprit weiterhin nutzen.

E-Auto-Skeptiker: Synthesesprit gegen eine „einseitige“ Förderung

Funktionierende, in Kleinanlagen testweise probierte Verfahren zur E-Fuels-Hersteller gibt es zuhauf. Rein technisch scheint die Synthese keine allzu großen Hindernisse aufzuwerfen. Neben Diesel- und Benzin-Varianten lässt sich sogar Erdgas auf diese Weise herstellen, der sich ebenfalls zum Betrieb von Kfz-Motoren eignet. Diese Flexibilität scheint im Sammelbegriff „Power-to-X“-Kraftstoff durch, dem präziseren Ausdruck für E-Fuels. Power steht dabei für in der Regel regenerativ gewonnenen Strom, das „X“ ist ein Platzhalter für Flüssigkeit („Liquid“, PtL) oder Gas (PtG). Zuletzt bestimmten vor allem E-Auto-Skeptiker die Diskussion um die Ptx-Kraftstoffe. Unter dem Stichwort „Technologieoffenheit“ argumentieren sie mit dem Synthesesprit gegen eine „einseitige“ Förderung der E-Mobilität. E-Auto-Befürworter wehren sich ebenso heftig. Umweltverbände scheinen den Kampf für E-Fuels für einen Versuch zu halten, eine ökologische Verkehrswende zu verhindern. Auch in der Politik haben sich längst Fronten gebildet: die Grünen auf der einen Seite, AfD und FDP auf der anderen.

Absichtliche Zurückhaltung der E-Fuels?

Vor allem die Liberalen interessieren sich für die E-Fuels und fürchten, dass die Technologie bewusst zurückgehalten werde, um die politisch gewollte Wende zum Elektroauto nicht zu gefährden. Zuletzt wandte sich die Bundestagsfraktion an die Bundesregierung mit der Frage, warum der Öko-Kraftstoff – namentlich in der Diesel-Variante – hierzulade immer noch nicht zugelassen sei. Das indes sah das zuständige Ministerium anders: Eine Vermarktung von paraffinischen Dieselkraftstoffen sei bereits nach geltendem Recht möglich, heißt es in einer Antwort auf die kleine Anfrage. Wenn auch nur in Form einer Beimischung zu konventionellem Diesel. Die ist zwar auf 26 Prozent beschränkt, was nach Ansicht der Bundesregierung bei der derzeitigen Marktlage aber keine reale Einschränkung für den Absatz von paraffinischen Dieselkraftstoffen darstellt. Allerdings: Eine Aufnahme von paraffinischen Dieseln in Reinform in die Kraftstoffnormen ist aktuell nicht vorgesehen.

Dass es an der Tankstelle keine E-Fuels gibt, hängt also zunächst nicht mit einer fehlenden rechtlichen Grundlage für die Öko-Kraftstoffe zusammen. Die Bundesregierung zumindest sieht andere Gründe, vor allem die fehlende Verfügbarkeit. Reine strombasierte Kraftstoffe seien aktuell nicht am Markt zu haben, ihre Erzeugung sei im Vergleich zur direkten Stromnutzung sehr Energie- und kostenintensiv und befindet sich noch im Demonstrationsstadium. Ein Ende der Testphase und eine breite Einführung an der Zapfsäule sieht die Bundesregierung auch mittelfristig nicht.

Produktionsmenge von E-Fuels nahe null

Wie teuer E-Fuels an der Tankstelle wären, ist umstritten. Studien rechnen mit Beträgen zwischen rund 4,50 Euro und 2,50 Euro pro Liter, einzelne Prognosen gehen von Literpreisen um die 1,50 Euro bis 2030 aus. Dafür müsste aber auch die Produktionsmenge steigen, die aktuell noch nahe null liegt. Als kurzfristige Strategie zur Senkung des CO2-Ausstoßes hat die Politik sich daher bereits vor längerem für das Batterie-Elektroauto entschieden. Auch, weil die begrenzte Menge an erneuerbarer Energie dort effizienter eingesetzt werden kann. Wird Strom nicht direkt vertankt, sondern zunächst mit Verlusten für die Produktion von E-Fuels verwendet, die dann wiederum mit Verlusten im Verbrennungsmotor verbrannt werden, sinkt der Gesamtwirkungsgrad des Systems deutlich. Lediglich 13 Prozent stehen am Ende in der Bilanz – selbst die wenig effizienten Brennstoffzellenautos schneiden da besser ab. Solange sauberer Strom knapp ist, soll er also vornehmlich ins E-Auto fließen. So gesehen ist das Batteriemobil tatsächlich ein Konkurrent des E-Fuel-Autos.

Umweltbelastungen trotzdem vorhanden

Ein Wundermittel zur Heilung der Umwelt wären E-Fuel-Autos aber selbst bei ausreichender Verfügbarkeit von grünem Strom nicht, wie zuletzt eine Studie des Instituts für Energie- und Umweltforschung (ifeu) im Auftrag des Umwelt-Bundesamts (UBA). Demnach können sie zwar zur Reduzierung des CO2-Ausstoße beitragen, belasten die Umwelt aber an anderer Stelle: Der für die Synthese nötige Kohlenstoff muss als CO2 aus Abgasen, der Luft oder aus Biomasse gewonnen werden. Daraus resultieren Umweltbelastungen – von der Emission von Feinstaub über Überdüngung bis hin zur Versauerung von Böden und Gewässern. Zudem benötigt der Bau der Wind- und Photovoltaikanlagen, der Synthese-Einrichtungen und der Transportinfrastruktur Rohstoffe, was mit Emissionen in Luft und Wasser verbunden ist. Letztgenannte Probleme treffen allerdings auch auf die große Konkurrenztechnologie des E-Fuels zu: die Batterie-Elektroautos. Auch ihre Umweltbilanz wird durch den Bau der Energie-Infrastruktur belastet.

Langfristig dürfte sich die aktuelle, auch ideologisch geprägte Konkurrenzsituation beider Techniken auflösen. Wenn auch wohl zunächst nicht beim Pkw. Sondern vor allem da, wo Batterie-Elektromobilität keine Option ist, etwa in Flugzeugen, für die große Akkus zu schwer wären. Oder bei Langstrecken-Lkw. Der Klimaschutzplan der Bundesregierung etwa sieht vor, dass bis 2030 etwa ein Drittel der Fahrleistungen im schweren Güterverkehr elektrisch oder auf Basis strombasierter Kraftstoffe realisiert wird.

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