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Mercedes So fährt der Hybrid-Atego

| Redakteur: Jan Rosenow

Daimler hat als erster Hersteller einen Hybrid-Lkw im regulären Verkaufsprogramm. Auf einer exklusiven Probefahrt wird schnell klar, zukunftige Hybrid-Piloten müssen sich wenig umstellen.

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Stuttgart, Anfang März 2011. Vor den geschwungenen Aluminiumfassaden des Mercedes-Museums parkt ein unauffälliger Verteiler-Lkw. Ein Händler, der dem Museumsrestaurant Linsen und Spätzle liefert? Ein Handwerker, der sich um die Haustechnik kümmert? Nein: es ist der „Truck of the Year 2011“, das aktuelle Vorzeigeprodukt des größten Lkw-Herstellers der Welt: der Mercedes Atego Bluetec Hybrid.

Der Atego-Antriebsstrang ist als Parallelhybrid aufgebaut. Bei diesem Aufbau können beide Motoren den Lkw einzeln oder gemeinsam antreiben. Der Elektromotor ist zwischen der Kupplung und dem Getriebe angeordnet. Die Ingenieure mussten deshalb den Rahmen anpassen, weil die Getriebeeinheit nun länger ist als bei Fahrzeugen ohne Elektromotor. Die Plattform bildet der Atego 1222 L mit Vierzylindermotor, der 160 kW/218 PS leistet und es auf ein maximales Drehmoment von 810 Newtonmetern bringt.

Hinzu kommt der wassergekühlte Elektromotor mit einer Spitzenleistung von 44 kW/60 PS und maximal 420 Newtonmetern Drehmoment, ein Drehstrom-Permanentmagnet-Motor. Er unterstützt den Verbrenner in definierten Betriebspunkten. Dies gilt vor allem beim Anfahren und in Beschleunigungsphasen.

Ohne Diesel geht es nicht

Wie sich das im realen Fahrbetrieb bemerkbar macht, soll eine Probefahrt zeigen. Am Steuer sitzt Sabine Wiecha, Life-Cycle-Managerin bei MB Trucks und versierte Lkw-Fahrerin. Schnell wird klar: Zukunftige Hybrid-Piloten müssen sich wenig umstellen. „Auch wenn der Atego elektrisch anfährt, muss der Verbrennungsmotor im Leerlauf arbeiten“, erklärt Sabine Wiecha. „Das liegt an den Nebenaggregaten, die ein Lkw besitzt. Die Lenkhilfspumpe und der Kompressor für die Bremsanlage lassen sich noch nicht elektrisch antreiben.“

Somit setzt sich der Hybrid-Atego zwar nicht lautlos, aber immerhin äußerst sanft in Bewegung. Das automatisierte Getriebe, das beim Hybrid obligatorisch ist, hilft dabei, weil es dem Fahrer die Kuppel- und Schaltarbeit abnimmt.

Strom wird nur beim Bremsen erzeugt

Ein Display zeigt die Kraftflüsse an. Beim Anfahren, wenn nur der E-Motor arbeitet, ist der Balken grün. Bei höherer Geschwindigkeit übernimmt der 218 PS starke Diesel, und der Balken färbt sich weiß. Schnell ist Stadttempo erreicht, und der Atego benimmt sich wie ein ganz normaler Lkw. Mit einem Finger schaltet die Fahrerin den Tempomat ein; nun hält das Fahrzeug selbsttätig sein Tempo. Droht es auf einer der vielen steilen Gefällestrecken in Stuttgart zu schnell zu werden, hält automatisch der Elektromotor dagegen. Als Generator geschaltet, wirkt die Maschine wie ein Retarder, bremst den Atego ab und lädt gleichzeitig die Batterie.

„Der Atego erzeugt seinen Strom ausschließlich aus der Rekuperation“, erklärt Sabine Wiecha. Keinen Tropfen Diesel soll der äußerst sparsame Vierzylindermotor in Strom umwandeln, weil dabei wiederum Verluste entstehen. Die Rekuperation macht dagegen Energie nutzbar, die sonst an den Bremsen sinnlos verpuffen würde.

Start-Stopp-System hat jeder Atego

Eine rote Ampel: Die Fahrerin bremst zunächst mit dem Retarderhebel – in der ersten Stufe arbeitet hier der Elektromotor allein – und schließlich mit der normalen Fußbremse. Zwei Sekunden nach Stillstand geht der Motor aus. „Das Start-Stopp-System haben alle Atego – nicht nur der Hybrid“, sagt Sabine Wiecha. Deshalb basiert es auch auf dem normalen Anlasser und nutzt nicht die starke Elektromaschine, um den Diesel zu starten.

Und so springt der Motor zwar automatisch an, sobald die Fahrerin den Fuß von der Bremse nimmt – allein es dauert etwas, bis der Vierzylinder in Schwung kommt. Mit den 420 Newtonmetern des elektrischen Fahrmotors ginge das schneller und leiser – das räumt auch Sabine Wiecha ein. „Doch bei unserem ersten Hybrid ging es uns um absolute Zuverlässigkeit. Kein Atego sollte ausfallen, wenn doch einmal etwas mit der Hybridtechnik nicht stimmt.“

Batterie ist schnell leer – und wieder voll

Mit dem kombinierten Schwung von Diesel und Strom nimmt der Atego nun den nächsten steilen Berg in Angriff. Ruckzuck ist die Lithium-Ionen-Batterie mit zwei Kilowattstunden Kapazität leergesaugt. Doch schon der nächste Bremsvorgang lädt sie wieder auf. „Es bringt nichts, mit der elektrischen Energie zu sparen“, fasst Sabine Wiecha zusammen. „Sie ist dazu da, den Verbrennungsmotor zu unterstützen.“ Ist die Batterie leer, fährt der Atego einfach als ganz normaler Diesel weiter – bis zum nächsten Bremsvorgang.

Am Ende der halbstündigen Testfahrt durch den Stuttgarter Stadtverkehr meldet das Display, dass der Atego Hybrid gegenüber seinen herkömmlichen Bruder 0,3 Liter Diesel gespart hat. Im Durchschnitt sollen es 10 bis 15 Prozent sein. Die Gesamtkostenbetrachtung fällt trotzdem zwiespältig aus. Denn für den Aufpreis, den die Hybridtechnik kostet, könnte sich der Unternehmer auch eine schöne E-Klasse kaufen. Die gewaltigen Zusatzkosten allein durch die Spritersparnis wieder hereinzufahren ist ausgeschlossen. Und so baut Mercedes den Atego Hybrid für eine kleine Schicht von Unternehmen, die sich ihr grünes Gewissen etwas kosten lassen.

Immerhin: Der Anfang ist gemacht.

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