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Entwicklung Software: „Viele Phänomene kommen erst in der Integrationsphase ans Tageslicht“

| Autor / Redakteur: Christian Otto / Lena Bromberger

Die Software im Fahrzeug wird komplexer und verzögert immer häufiger Produktanläufe. Jakob le Claire, Partner bei der Beratung Kemény Boehme & Company, spricht über den wachsenden Eigenanteil bei den Autobauern und Teslas Vorteil dabei – und warum Task Forces notwendig werden.

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Beim ID 3 hat Volkswagen insbesondere bei der Software Anlaufprobleme.
Beim ID 3 hat Volkswagen insbesondere bei der Software Anlaufprobleme.
(Bild: Volkswagen AG)

Man hat das Auto nach physischen Baugruppen in kleine Häppchen geteilt und eine Organisationsstruktur geschaffen, die ihren jeweiligen Verantwortungsbereich erhalten hat, wie Antrieb, Fahrwerk usw. Über die Zeit sind die elektronischen Helfer überall im Fahrzeug dazugekommen und hängen damit auch in verschiedenen Verantwortungsbereichen. Das funktioniert ganz gut, solange sich Funktionen eindeutig einem Verantwortungsbereich zuordnen lassen. Vernetzt man allerdings Fahrwerks- und Abstandssensorik, zum Beispiel im Bereich des automatisierten Fahrens, kommt das System aufgrund seiner Komplexität häufig an Grenzen. Die stringente Berücksichtigung von Kundenfunktionen im Verantwortungsmodell ist dann sinnvoll. In der Theorie gibt es das schon länger. Der Umsetzungsgrad ist ausbaufähig.

Viele Phänomene kommen erst in der Integrationsphase ans Tageslicht.

Auch bei den Herstellern?

Die OEMs sind da ganz gut unterwegs. Sie haben es zu einem guten Stück umgesetzt. Ausgewählte Hersteller gehen noch einen Schritt weiter und gründen eine separate Organisation. Ein Lösungsansatz kann es sein, ein eigenes Unternehmen aufzubauen, das als Softwarelieferant fungiert, trotzdem aber in die konventionellen Strukturen hinein Softwarebausteine liefert, so wie es zum Beispiel Volkswagen mit der Car-Software-Organisation umsetzt.