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IAA Nutzfahrzeuge Techniktrends auf der Leitmesse

| Redakteur: Michael Kern

Die Abgasnorm Euro 5 (ab 2009 verbindlich) ist bei allen Herstellern längst geschafft. Die nächste große Zäsur lautet Euro 6. Sie soll ab 2013 gelten.

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Die drastisch verschärften Grenzwerte werden wahrscheinlich sowohl den SCR-Kat als auch ausgeprägte Abgasrückführung und weitere Abgasnachbehandlung unumgänglich machen.

„Eine kleine Chemiefabrik, so teuer wie ein ganzer Motor“, skizziert Daimler-Manager Hubertus Troska, was da an Kosten auf den Kunden zukommt. Äußerst fraglich ist es also, ob eine Incentivierung – wie für Euro 5 bei der deutschen Maut praktiziert – das Vorziehen von Euro-6-Motoren fördern könnte. Zumal die Zeit für die Entwicklung solcher Motoren gewissermaßen davonrennt.

So kommt es, dass sich alle europäischen Hersteller mit ihren meist recht jungen Baureihen in Form von stetiger Modellpflege bis Euro 6 hinüberzuretten versuchen. Mercedes zum Beispiel stellt auf der IAA die renovierte Actros-Reihe in den Mittelpunkt und macht keinerlei Anstalten, den neuen, in den USA und Japan bereits vorgestellten Weltmotor auch nach Europa zu bringen. MAN fährt mit den ebenfalls aufgefrischten Schwer-Lkw TGS und TGX vor. Volvo bringt den modellgepflegten FH, und Renault hat dem Flaggschiff namens „Magnum“ ein paar Retuschen angedeihen lassen.

Fahrermangel und Spritpreise plagen die Spediteure

Zwei Dinge plagen die Spediteure zurzeit am meisten: der Fahrermangel und die Spritpreise. Kein Wunder, dass genau diese zwei Themen die Modellpflege prägen. Fürs Interieur bedeutet dies, dass zunehmend Pkw-Oberklasseniveau in den Kabinen Einzug hält. Das äußert sich in der Wahl der Materialien ebenso wie in zunehmend optimierter Ergonomie oder in der Qualität der Betten. Ein Beispiel ist der MAN TGX (Foto).

Senkung des Verbrauchs: Ein Kampf an vielen Fronten

Die Senkung des Verbrauchs schließlich ist ein Kampf an vielen Fronten. MAN hat bei den neuen Reihen TGS und TGX die Aerodynamik weiter optimiert und bietet als Option ein Tagfahrlicht an, das nur 42 statt der üblichen 170 Watt verschlingt. Mercedes bringt im Actros 3 nicht nur ein überarbeitetes automatisiertes Getriebe (Powershift 2), sondern liefert dieses als erster OEM auch gleich serienmäßig.

Weitere Vorteile verspricht Mercedes für die elektrische Wasserpumpe mit zweistufiger Regelung, die im Flachland langsamer läuft als bei Bergfahrt. Mercedes-Sattelzugmaschinen verfügen nun über einen elektronisch gesteuerten Luftpresser, der den Druckaufbau möglichst in der Schubphase stattfinden lässt. Dies addiert sich zu einem Minderverbrauch von ein bis drei Liter pro 100 Kilometer.

Brake-by-Wire scheint näher zu rücken

Die Palette der ebenfalls auf raffinierter Elektronik basierenden Sicherheitssysteme reicht vom Spurwächter über ESP und Abstandsregeltempomat bis hin zum automatischen Notbremssystem. Von X-by-Wire-Technik ist der Lkw aber noch ein gutes Stück entfernt. Ganz ruhig ist es um Steer-by-Wire geworden.

Brake-by-Wire hingegen scheint näher zu rücken. Haldex zum Beispiel zeigt ein solches System, das verschiedene Vorteile in sich vereint: Der Wegfall der Pneumatik bedeutet eine reduzierte Zahl an Komponenten. Und nach der Montage auf der Achse muss das Bremsmodul in der Produktion nur noch mit den elektrischen Schnittstellen des Fahrzeugs verbunden werden. Ferner soll mit der neuen Technik eine bessere Fahrzeugstabilitäts- und Kontrollfunktion einhergehen.

Generell „könnte die elektromechanische Bremse (EMB) den Bremsweg nochmals um 14 Prozent verkürzen“, sagt Haldex-Produktmanager Mikael Johansson. Eine selbstverstärkende Funktionsweise der Betätigung soll es möglich machen, bei der 24-Volt-Bordspannung zu bleiben. Und da weniger Energie fürs Bremsen aufgebracht werden muss, wird mit einer EMB auch der Kraftstoffverbrauch wieder etwas sinken.

Hybrid-LKW wird die Ausnahme bleiben

Und der Hybrid-Lkw? Dieser wird noch lange die Ausnahme bleiben. Zu wenig Stop and Go und zu hohe Kosten sind die Gründe, warum sich Hybridtechnik im Lkw noch nicht einmal im Stadtverkehr rechnet. Anders sieht es bei den Stadtbussen aus: Sie sind reichlich mit Bremsungen gesegnet und können so genügend Energie rückgewinnen, um Verbrauchsvorteile von bis zu 30 Prozent zu erreichen. Hier wird sich wohl der serielle Hybridantrieb durchsetzen.

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