Interview mit Dr. Jan Dannenberg „Top-Lieferanten sind wirtschaftlicher als die OEMs“

Dr. Jan Dannenberg, geschäftsführender Partner der Managementberatung Berylls Strategy Advisors, spricht über die Führungsrolle der deutschen Zulieferer, Akquisitionsziele im Mittelstand und Risiken für die Branche.

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Dr. Jan Dannenberg, geschäftsführender Partner der Managementberatung Berylls Strategy Advisors.
Dr. Jan Dannenberg, geschäftsführender Partner der Managementberatung Berylls Strategy Advisors.
(Foto: Berylls Strategy Advisors)

Herr Dr. Dannenberg, Sie rechnen auch für 2016 mit Firmenübernahmen und einer weiteren Konsolidierung der Zulieferindustrie. Werden wir bald mehrere Top-Lieferanten auf dem wirtschaftlichen Niveau von OEMs haben?

Das ist bereits heute der Fall, denn Automobilhersteller wie Suzuki, Mazda oder Mitsubishi setzen weniger um als beispielsweise Bosch, Continental oder Magna. Ganz zu schweigen von der Wirtschaftlichkeit – dort liegen die Top-Lieferanten aktuell klar vor den OEMs. Eine Garantie für eine Verbesserung des wirtschaftlichen Niveaus von Unternehmen durch Akquisitionen gibt es aber nicht. Dies zeigen viele Fusionen und Übernahmen, bei denen eher Wert vernichtet als Wert geschaffen wurde.

Bosch hat nach fünf Jahren wieder den Spitzenplatz. Wird das Unternehmen diese Position gegenüber Continental, ZF TRW, Magna und Denso lange verteidigen können?

Mit einem aktuellen Vorsprung von knapp acht Milliarden Euro Umsatz auf den Drittplatzierten Denso werden es die Verfolger schwer haben, Bosch aus eigener Kraft vom Thron zu stoßen, zumal Bosch in vielen Zukunftsthemen unverändert Vollgas gibt. Das gleiche gilt allerdings auch für Continental, die sehr nahe dran sind. Wir schließen aber auch weitere Großfusionen oder -übernahmen innerhalb der Industrie in ähnlicher Größenordnung wie ZF und TRW nicht aus. Das Rennen um die Spitze dürfte also in Zukunft spannend bleiben.

Wird auch im Mittelstand die Zahl der Großfusionen zunehmen, und/oder könnten „angeschlagene“ deutsche Unternehmen begehrte Übernahmekandidaten für ausländische Investoren werden?

Zunächst einmal gibt es kaum „angeschlagene“ deutsche Zulieferer. Auch der deutsche Mittelstand ist Weltspitze bei Wachstum und Profitabilität. Gerade deshalb stehen deutsche Zulieferer schon lange auf den Einkaufslisten ausländischer Käufer ganz weit oben – egal ob strategischer Investor oder Finanzinvestor. Die Mehrzahl der verkauften deutschen Zulieferer – nämlich gut 60 Prozent in 2015 – blieb aber „im Land“. Etwa 25 Prozent der Käufer kamen aus Europa oder Nordamerika, der Rest aus China, Japan oder Indien. So wurden die Unternehmen Wegu, Technisat und Waldaschaff von den chinesischen Zulieferern Zhongding, Joyson und Lingyun übernommen, wohingegen Peiker und Spheros, Micronas sowie Novero von Valeo (F), TDK (JAP) oder Laird (GB) gekauft wurden.

Umsatzsprünge und gestiegene Ergebnisse: Ist die Abhängigkeit von China doch geringer, als häufig propagiert?

Fest steht, dass China mit einem Umsatzwachstum in 2015 von über sieben Prozent bei Neufahrzeugverkäufen und einem Markt von über 21 Millionen Pkw wieder ein gutes Ergebnis zeigte. Gleiches gilt für die USA und für Europa, mit der Ausnahme Russland. Fakt ist aber auch, dass viele OEMs und damit die Zulieferer inzwischen einen signifikanten Umsatzanteil in China haben. Eine echte Krise könnte auch nicht durch einen starken amerikanischen oder europäischen Markt ausgeglichen werden – zumal eine China-Krise wohl auch Einfluss auf die USA und Europa hätte. Die Abhängigkeit von China ist hoch, im Positiven wie im Negativen.

Welche Entwicklungen könnten den steten Aufwärtstrend tatsächlich bremsen?

Klar, eine erneute globale Wirtschafts- und Finanzkrise, wie wir sie 2008/2009 erlebt haben, würde sich natürlich unmittelbar auf die Automobilzulieferer auswirken. Das größte Risiko sehe ich hier in der wirtschaftlichen Entwicklung in China. Zum zweiten nimmt die Bedeutung des Besitzes von Autos in den Großstädten ab; Mobilitätsdienstleister bieten attraktive Alternativen. Die Folge: Es gibt weniger verkaufte Fahrzeuge je Einwohner, die stärker genutzt werden. Und drittens führen die zu Recht immer strengeren Emissionsgesetze zu einer deutlichen Verteuerung individueller Mobilität. Darauf hat die Automobilindustrie bislang keine passende Antwort.

Welche Gruppe unter den Top 100 war in den vergangenen Jahren erfolgreicher: die reinen Aktiengesellschaften oder die familiär beziehungsweise stiftungsgeführten Konzerne?

Hierfür ist die Top 100 nicht aussagekräftig genug, da über 80 Prozent der Unternehmen börsennotiert sind und das relevante Set an Familienunternehmen, beispielsweise Webasto und Kostal, sowie Stiftungen, wie Bosch, ZF oder Mahle, weitestgehend auf Deutschland beschränkt ist. Zudem definieren die Unternehmen den Begriff „Erfolg“ sehr unterschiedlich: Für das eine ist es ein hoher Marktanteil, für das andere eine hohe Marktkapitalisierung und wiederum für das nächste geschäftliche Kontinuität und Stabilität über Generationen hinweg. Aber rein rechnerisch und bezogen auf die Umsatzrentabilität gibt es keine Korrelation zur Gesellschaftsform.

Wie stark werden die neuen Themen Vernetzung und Digitalisierung die Zulieferlandschaft verändern? Welche aufstrebenden „Player“ sehen Sie?

Man muss unterscheiden zwischen der Digitalisierung des Produktes, der Prozesse und der Wertschöpfung. Berylls erlebt bei den Zulieferern eine sehr heterogene Wahrnehmung der Einflüsse aus der Digitalisierung: Der Hersteller von Exterieur-Anbauteilen aus Kunststoffspritzguss ist produktseitig weniger betroffen als der Sensorhersteller. Bei der Digitalisierung von Prozessen an der Schnittstelle zum OEM und zum Endkunden sind beide stark betroffen. In Extremfällen kann Digitalisierung in der Wertschöpfung sogar zu einer vollständigen „Dematerialisierung“ führen, zum Beispiel der Ersatz des physischen Fahrzeugschlüssels durch eine Smartphone-App.

Wie können die etablierten deutschen (Top-)Zulieferer gegensteuern, um mittelfristig nicht zum Auftragsfertiger großer IT-Konzerne zu werden?

Diese Gefahr sehe ich für Zulieferer mittelfristig nicht: Die Komplexität einer Fahrzeugentwicklung und -fertigung ist auch für Apple & Co. nicht zu unterschätzen. Das haben die jüngsten Rückschläge beim Projekt „Titan“ in Cupertino gezeigt, weswegen immer stärker die Kooperation mit OEMs und Zulieferern gesucht wird. Die Gefahr, zu einem „Auftragsfertiger“ der IT-Konzerne zu werden, sehe ich in einem sehr langfristigen Extremszenario eher für OEMs, sofern die Fahrzeuge durch 100 Prozent autonomes Fahren zu einem reinen Verkehrsträger und damit die Marken für den Kunden irrelevant werden. Aber bis es soweit ist, werden sich wohl noch viele Kunden der Faszination eines selbstgelenkten Automobils nicht entziehen können.

Die Fragen stellten Christian Otto und Claus-Peter Köth.

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Über den Autor

 Claus-Peter Köth

Claus-Peter Köth

Chefredakteur Automobil Industrie & Next Mobility