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Motorsport Engineering Toyota Motorsport: Die Rennstrecke als Versuchslabor

| Autor / Redakteur: Annette Laqua / Wolfgang Sievernich

Die Toyota Motorsport GmbH entwickelt unter anderem Sportprototypen. Neben der Performance der Rennwagen spielt der Technologietransfer in die Serie eine wichtige Rolle. LMP1-Projektleiter John Litjens verrät Details.

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Toyota Motorsport entwickelt Rennfahrzeuge und erreicht fast immer einen Bezug zur Serie. Ist der Transfer bei den Sportprototypen groß, fällt er beim Rallyefahrzeug fast kaum auf.
Toyota Motorsport entwickelt Rennfahrzeuge und erreicht fast immer einen Bezug zur Serie. Ist der Transfer bei den Sportprototypen groß, fällt er beim Rallyefahrzeug fast kaum auf.
(Bild: James Moy Photography/Toyota)

In der FIA-Langstrecken-Weltmeisterschaft WEC liefert sich Toyota einen Kampf mit den beiden deutschen Herstellern Porsche und Audi und hätte im Juni um ein Haar den 24-Stunden-Klassiker von Le Mans gewonnen. Doch plötzlicher Leistungsverlust des führenden TS050 Hybrid in der vorletzten Runde sorgte für eine schmerzhafte Niederlage. Die Japaner, die 2014 noch die Langstrecken-Weltmeisterschaft gewinnen konnten, mussten sich letztendlich mit Rang zwei zufriedengeben. Neben dem Einsatz im LMP-Sport (Le-Mans-Prototyp) bereitet Toyota sich aktuell auch auf den Einstieg in die Rallye-Weltmeisterschaft vor, der im kommenden Jahr mit einem Yaris WRC (World-Rally-Car) erfolgen soll.

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Viele Freiheiten bei Sportprototypen

Wo liegen die Unterschiede in der Entwicklung der beiden Fahrzeuge – und können diese Engagements auch einen relevanten Technologietransfer in die Serie liefern? „Beides sind sehr unterschiedliche Projekte“, so John Litjens, der den LMP1-Einsatz als Chef-Projektleiter verantwortet. Zuvor war der 48-jährige Niederländer auch schon in leitender Funktion in das Formel-1-Projekt von Toyota involviert. „Beim Rallye-Auto stellte ein bestehendes Serienfahrzeug die Basis dar; um die Kosten nicht ausufern zu lassen, sind nur wenige Veränderungen erlaubt. Beim LMP1-Renner hat man viel mehr Freiheiten, man beginnt quasi mit einem weißen Blatt Papier und hat als Vorgabe nur das Reglement“, erklärt Litjens. „Wir bekommen den Antriebsstrang von Toyota Japan nach Köln geliefert und bauen unser Auto drum herum. Wichtig ist dann vor allem die optimale Aerodynamik, aber auch andere Aspekte spielen eine große Rolle. Und am Ende muss alles natürlich perfekt zusammenpassen.“

WRC fast ohne Serienbezug

Die Unterschiede in der Entwicklung spiegeln sich auch in den Möglichkeiten eines Technologietransfers in die Serie. „Beim WRC-Fahrzeug ist es eher Zufall, wenn Technologien mal für die Serienproduktion genutzt werden können. Man schaut da bei der Optimierung primär auf den Rennwagen ohne Bezug zur Serie. Ohnehin ist der Start in der WRC eher als Marketinginstrument zu betrachten, denn der dort eingesetzte Yaris ist von der Silhouette klar als ein Yaris zu erkennen, den man auch als Endverbraucher kaufen kann.“ Anders sei es beim Einsatz in der LMP1-Klasse, so Litjens. Dort würde es deutlich mehr Technologie-Übertragungen vom Rennwagen in die Serie geben, und selbst die andere Richtung sei nichts Ungewöhnliches. „Beim Thema Hybrid haben wir uns zu Beginn als Basis beispielsweise die Batterien aus der Serie genommen. Wir mussten diese dann natürlich noch an die speziellen Anforderungen des Rennsports anpassen. Unsere Weiterentwicklungen sind wieder in die Serie zurückgeflossen, sodass beide Seiten voneinander profitiert haben.“ Wie wichtig der Hybridanteil bei der heutigen Generation der LMP1-Boliden ist, zeigt die Tatsache, dass sich die Hybridleistung und die Motorleistung beim aktuellen Toyota-Modell ähneln; aus beiden Quellen sind jeweils 500 PS generierbar.

Fertigungsverfahren ermöglichen Transfer

Der Transfer vom Rennsport in die Serienwagen kommt allerdings häufiger vor. „Oftmals konstruieren wir in der Motorsport-Abteilung Komponenten oder entwickeln Fertigungsverfahren, die auch für die Serienproduktion interessant sein könnten. Dann probieren wir diese zunächst auf der Rennstrecke aus. Einer der Vorteile ist, dass für den Rennsport deutlich weniger gleiche Teile hergestellt werden müssen, denn bei uns laufen gerade einmal zwei LMP1-Autos. So kann man beispielsweise gut eine neue Produktionsmethode testen, was heutzutage dank moderner Methoden wie 3-D-Druck oder Laser-Melting immer interessanter wird. Mit diesen Verfahren kann man etwa Formen herstellen, die mit den herkömmlichen Methoden Drehen oder Fräsen nicht zu erzeugen waren.“

Rollendes Versuchslabor

Wenn die Rennsport-Abteilung in Köln Bauteile oder auch Fertigungsverfahren als serientauglich befunden hat, gibt sie ihre Erkenntnisse in die Firmenzentrale nach Japan weiter, wo die Straßenautos von Toyota entwickelt werden. „Wir stehen zu Beginn noch intensiv in Kontakt mit den japanischen Ingenieuren, aber letztendlich setzen sie unsere Vorentwicklungen allein in die Serienprodukte um.“ Wie wichtig der Technologietransfer für das LMP1-Projekt von Toyota ist, lässt folgende Aussage von John Litjens erahnen: „Die LMP1-Fahrzeuge als eine Art rollendes Versuchslabor zu nutzen, ist ein wichtiger und sinnvoller Grund für das Engagement von Toyota in der WEC. Dieser Aspekt ist auch hilfreich, mehr Budget freizumachen, denn vom Einsatz auf der Rennstrecke profitiert am Ende auch Toyotas Kerngeschäft, nämlich Straßenautos zu verkaufen. Und wir nutzen diese Test- und Entwicklungschancen natürlich, so oft es uns möglich ist.“

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