Interview Toyota: Produktprogramm, Strategien und die Konkurrenz

Autor / Redakteur: Thomas Günnel / Thomas Günnel

Welche Absatzziele verfolgt Toyota? Wie sieht das kommende Produktprogramm aus? Wie schätzt der Automobilhersteller seine Konkurrenz ein? Alain Uyttenhoven, Vizepräsident Toyota Motor Europe, im Interview mit »Automobil Industrie«.

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Alain Uyttenhoven, Vizepräsident Produktplanung & Marketing sowie New Management Direction, Toyota Motor Europe: „Deutschland ist einer der solideren Märkte.“
Alain Uyttenhoven, Vizepräsident Produktplanung & Marketing sowie New Management Direction, Toyota Motor Europe: „Deutschland ist einer der solideren Märkte.“
( Toyota)

Wie beurteilen Sie das Wachstumspotenzial von Toyota in den USA, in Asien und vor allem in Europa?

Wir hatten im vergangenen Jahr Schwierigkeiten wegen des Tsunamis in Japan und einer Flut in Thailand. Im Gesamtjahr haben wir etwas mehr als sieben Millionen Autos verkauft: Ich spreche dabei nur von Toyota und Lexus. Für dieses Jahr peilen wir etwa 8,6 Millionen Fahrzeuge an. Die offizielle Zahl ist 8,58. Das ist natürlich ein großer Sprung. Wir gehen davon aus, dass sich der japanische Markt wieder stabilisiert. Außerdem wird unser Absatz in China von etwa 880.000 Einheiten auf etwas mehr als eine Million wachsen. Auch in den USA erwarten wir ein Comeback: sowohl auf dem gesamten Fahrzeugmarkt als auch bezogen auf Toyota. Der Grund dafür ist unsere Produktlawine im zweistelligen Bereich. Dadurch wird unser Absatz in Amerika von 1,6 auf 1,9 Millionen Fahrzeuge wachsen. In Europa werden wir auch wachsen – leider nicht in der gleichen Größe. Wir erwarten für den gesamten Fahrzeugmarkt Ost- und Westeuropa einen Rückgang um fünf Prozent. Eine Ausnahme bildet wahrscheinlich Russland: Im vergangenen Jahr stieg unser Absatz dort von 1,9 Millionen im Jahr 2010 auf 2,6 Millionen. Wir glauben, dass wir dieses Mal mehr in Richtung 2,8 Millionen gehen könnten. Insgesamt wird Toyota in Europa in diesem Jahr von ungefähr 822.000 auf 835.000 Einheiten wachsen. Natürlich mit etwas mehr Wachstum in den osteuropäischen Märkten, während die westeuropäischen Märkte dramatisch sinken werden – besonders in Südeuropa.

Thema Dieselmotoren und Kooperation mit BMW: Wollen Sie auf lange Sicht keine eigenen Dieselmotoren mehr herstellen?

Toyota ist langfristig orientiert. Solange die Kooperation für beide Unternehmen sinnvoll ist, kann sie andauern. Wir kaufen in einer ersten Phase einen 1,6- und 2-Liter-Motor von BMW. Im Gegenzug bringen wir Know-how bei Batterien ein. Die erste Applikation haben wir ab 2014.

Halten Sie dennoch an Ihrer Dieselmotorenfertigung in Polen fest?

Ja. Der Dieselmotor, den wir in Polen fertigen, ist ein 90-PS-Motor. Er wird im B-Segment verbaut und ist absolut nicht von der Kooperation mit BMW berührt. Es sind unterschiedliche Kategorien: Der 1,6-Liter-Motor von BMW fängt da an, wo der 1,4-Liter-Motor endet.

Im Wettbewerb um den „größten Automobilhersteller der Welt“ konkurrieren Sie vor allem mit GM, Volkswagen und Hyundai/Kia. Welchen Platz wollen Sie einnehmen?

Volkswagen hat sich dieses Ziel gesetzt, nicht Toyota. Wir sagen: Kunden kaufen Autos one-by-one und wir verkaufen sie individuell. Wenn wir durch diesen Erfolg der größte OEM weltweit werden, fein. Aber das ist für uns kein Ziel an sich.

Wen von den Genannten sehen Sie als ihren schärfsten Mitbewerber?

Das ist eine sehr interessante Frage. Toyota und Volkswagen haben die direkte Konkurrenz immer sehr elegant vermieden. Wo Toyota sehr stark ist, ist Volkswagen nicht so stark – das ist nicht negativ gemeint – und umgekehrt. Aber Volkswagen ist definitiv ein Konkurrent. General Motors ist auch ein Konkurrent, der gerade ein großes Comeback erlebt. Sie müssen definitiv mit Hyundai rechnen, Renault/Nissan ist auch da und Ford. Man darf auch nicht vergessen, dass der größte Automobilhersteller der Welt chinesisch ist. Alle chinesischen Automobilunternehmen die Joint Ventures sind gehören indirekt dem chinesischen Staat. Es gibt ungefähr 50 chinesische Marken auf dem Heimatmarkt. Einmal wird die Volksrepublik wahrscheinlich entscheiden, dass so viele nicht notwendig sind.

Mit welchem Produktprogramm stellen Sie sich der Konkurrenz gegenüber auf?

Toyota hat mehr als 80 Karosserievarianten weltweit. Toyota möchte sich mit zwei Merkmalen profilieren: zum einen durch die sehr hohe Qualität. Wir haben gerade bei der Kundenzufriedenheitsstudie von J.D. Power gesehen, dass die Toyota-Autos ebenso viele erste Plätze haben, wie alle anderen Automobilhersteller zusammen. Das ist in Europa nicht gleich ersichtlich, weil es beim ADAC so eine Art Historieneffekt gibt. Zum anderen möchten wir uns mit dem Thema Hybrid profilieren. Wir waren der erste OEM, der Hybridfahrzeuge auf den Markt gebracht hat, und einige haben uns damals belächelt. Heute sprechen alle von Hybrid und Plug-in-Hybrid kommt auch. Hier wird sich noch Einiges tun.

Sie wollen künftig auch das Sportwagensegment wieder stärker bedienen.

Das ist auch wichtig, ja. Seitdem Akio Toyoda da ist, sagen wir: „Passion is back“. Uns wurde vorgeworfen, dass wir in der Vergangenheit zu rationale Autos gebaut hätten. Der Grund dafür könnte zu schnelles Wachstum gewesen sein. Natürlich haben wir uns an Volumenautos orientiert – und Autos, die mit Leidenschaft zu tun haben, sind manchmal nur in kleineren Stückzahlen zu verkaufen. Aber wir haben daraus gelernt und kommen jetzt mit einem Auto, das sehr erschwinglich ist – 30.000 Euro – aber Spaß macht wie ein echter Sportwagen.

Hybridfahrzeuge und null Emissionen

Sie haben Hybridfahrzeuge angesprochen. Toyota ist mit unterschiedlichen Demonstrationsprogrammen für Brennstoffzellen-Hybridfahrzeuge aktiv. Können Sie etwas zum Verlauf sagen?

Toyota selbst setzt diese Autos bereits in Deutschland ein. Im Rahmen des Projektes „Clean Energy Parnership“ sind wir künftig unter anderem auch in Berlin vertreten. Die Tankstelle ist in Berlin, die Fahrzeuge kann man dort in Zukunft relativ einfach für ein paar Stunden ausleihen. Das ist der nächste Quantensprung in der Automobilindustrie. Das Fahrzeug könnte etwa 2015 auf den Markt kommen. Bis dahin müsste die Infrastruktur besonders in Deutschland stehen. Wir sind Teil mehrerer Programme in Deutschland, die gewährleisten sollen, dass Kunden, die unsere Autos kaufen, auch tanken können.

Sie halten an dem Ziel fest, 2015 ein Fahrzeug mit null Emissionen auf den Markt zu bringen?

Das ist absolut möglich, ja.

Was muss dafür an der Kostenschraube verändert werden?

Natürlich arbeiten wir in den nächsten Jahren daran, die Preise für ein Brennstoffzellenauto zu senken. Sie haben in Brennstoffzellen noch immer sehr viele edle Materialien. Wir wollen davon unabhängiger werden: weniger davon benutzen oder Ersatzmaterial finden. Das ist wahrscheinlich der Kern der Entwicklung in den nächsten Jahren: diese Kostendegration zu schaffen und den Antrieb für bestimmte Applikationen erschwinglich zu gestalten. Anfangs wird es wie beim Start der Hybridautos sein: Die Brennstoffzelle wird nicht sofort im B-Segment kommen können. Aber sie sehen: 15 Jahre nach dem Start sind wir mit Hybrid-Antrieb im B-Segment vertreten. Das Gleiche wird bei den Brennstoffzellenautos passieren.

Und die größte Herausforderung ist dabei die Infrastruktur?

Es gibt zwei Herausforderungen: die Kostendegration für die Autos und die Infrastruktur. Letztere können wir als Automobilhersteller nicht allein schaffen sondern brauchen staatliche Hilfe. Deutschland, England und Norwegen leisten sie bereits. Aber es gibt noch keine flächendeckende Infrastruktur an Wasserstofftankstellen.

Toyota hat eine große Antriebsvielfalt. Sie vernachlässigen keine Technologie: Sie optimieren den Verbrennungsmotor, Hybridfahrzeuge, rein batterieelektrische Fahrzeuge, Brennstoffzellenfahrzeuge – weil noch nicht sicher ist, wohin die Reise geht?

Das ist natürlich der Vorteil der Größe: Man kann an verschiedenen Fronten präsent sein. Gegenüber dem Hype für Elektroautos sind wir vorsichtig – wir sehen da einige Einschränkungen. Wir haben jetzt einen Plug-in-Hybriden. Toyota ist nicht gegen elektrische Autos. Aber nach unserer Ansicht ist es nicht zwingend das bessere Konzept, viel Batterie an Bord zu haben, um doch nur eine Reichweite von 150 Kilometern zu erreichen.

Zur Person

Alain Uyttenhoven (51) studierte Maschinenbau und Betriebswirtschaft. Seine Karriere im Automobilbau begann er im Jahr 1986. Seitdem hatte er unterschiedliche Führungspositionen in Verkauf und Marketing und Produktplanung bei Daimler Chrysler und General Motors/Opel inne. Uyttenhoven trat der Toyota Motor Europe im November 2004 als Vizepräsident Kundendienst bei. Im Januar 2011 wurde er zum Vizepräsidenten News Management Direction berufen. Zuvor war Uyttenhoven für drei Jahre Vizepräsident der Toyota Deutschland GmbH. Derzeit ist Uyttenhoven Vizepräsident Produktplanung & Marketing sowie New Management Direction.

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