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OEM Toyota Verso: Europäer mit BMW-Dieselmotor

Redakteur: Michael Ziegler

Der neue Toyota Verso ist speziell auf Europa zugeschnitten. Er ist das erste Auto, das komplett unter der Leitung von Toyota Motor Europe entworfen, entwickelt und gebaut wurde. Zudem kommt ein 1,6 Liter Dieselmotor von BMW ins Programm.

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Toyota stellt die Verso-Modellpflege für 2014 vor.
Toyota stellt die Verso-Modellpflege für 2014 vor.
(Foto: Toyota)

Ein Jahr nach der Vorstellung des aktuellen Versos stellt Toyota bereits eine Modellpflege für 2014 vor. Das Design entstand in Toyotas europäischem Design Center ED2 in Frankreich, und mit mehr als 470 Neuteilen (60 Prozent davon sichtbar und 40 Prozent mit Einfluss auf Fahrdynamik und Fahrkultur) kann man von einer umfassenden Überarbeitung sprechen.

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Der Verso setzt auf kompakte Außenabmessungen in Kombination mit großzügigem Platzangebot. Seit seiner Einführung im Jahr 2002 hat der kompakte Van mehr als 700.000 Käufer gefunden. Vom aktuellen Modell, das ausschließlich von Toyota Motor Manufacturing Turkey produziert wird, sind bereits gut 40.000 Einheiten verkauft worden, womit Toyotas Marktanteil am Kompakt-Van Segment in Europa auf 4,6 Prozent angewachsen ist.

Neuer 1.6 D-4D Turbodiesel kommt von BMW

Erstmals in dieser Baureihe steht für den Verso ein neuer 1.6 D-4D Diesel zur Verfügung. D-4D bedeutet dabei Direkteinspritzung 4-Takt Diesel. Nach wie vor dominieren Dieselmotoren das Kompakt-Van Segment in Europa, davon machen Motoren mit 1,6 Litern Hubraum aktuell einen Anteil von über 50 Prozent aus.

Der neue Motor wurde von der BMW Group entwickelt und ist an ein 6-Gang Schaltgetriebe von Toyota gekoppelt. Der Euro-5-konforme Diesel ist 20 Kilogramm leichter als der bisherige 2,0 Liter D-4D, den er in Deutschland ersetzt. Er leistet 112 PS / 82 kW bei 4.000 U/min und liefert ein Drehmoment von 270 Nm zwischen 1.750 und 2.250 U/min. Damit beschleunigt der Verso in 12,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h und erreicht er eine Höchstgeschwindigkeit von 185 km/h. Im Vergleich zum bisherigen 2,0 Liter D-4D wurde laut Toyota die Kraftstoffeffizienz des neuen Motors um acht Prozent optimiert. Im Durchschnitt verbraucht er 4,5 Liter auf 100 Kilometer. Die CO2-Emissionen wurden von 129 auf nur noch 119 g/km gesenkt (Werksangaben).

Erstmals in dieser Baureihe steht für den Verso ein neuer 1.6 D-4D Diesel zur Verfügung. Der neue Motor wurde von der BMW Group entwickelt und ist mit einem 6-Gang Schaltgetriebe von Toyota gekoppelt.
Erstmals in dieser Baureihe steht für den Verso ein neuer 1.6 D-4D Diesel zur Verfügung. Der neue Motor wurde von der BMW Group entwickelt und ist mit einem 6-Gang Schaltgetriebe von Toyota gekoppelt.
(Foto: Toyota)

Start-/Stop-Automatik serienmäßig

Einen Beitrag dazu leistet die serienmäßige Start-/Stop-Automatik, die erstmals in der Verso Baureihe zum Einsatz kommt. Um den neuen 1,6 Liter D-4D Motor im Verso einzusetzen, mussten einige konstruktive Anpassungen vorgenommen werden. So wurden alle elektrischen Schnittstellen modifiziert, die Federraten auf das neue Aggregat angepasst, und zur Reduzierung von Geräuschen und Vibrationen wurden neue Motorhalterungen sowie ein neues Zweimassenschwungrad entwickelt.

Mit dem neuen Motor stehen in der Verso Baureihe weiterhin fünf Motorisierungen zur Wahl: der 2.2 D-CAT Diesel mit 177 PS, der 2.2 D-4D mit 150 PS, der neue 1.6 D-4D mit 112 PS und der Valvematic Benzinmotor wahlweise mit 1,6 Litern und 132 PS oder mit 1,8 Litern und 147 PS.

Gerald Killmann, Vice President R&D im Toyota Forschungs- und Entwicklungszentrum in Belgien, erläutert den neuen Diesel:

Gerald Killmann, Vice President R&D im Toyota Forschungs- und Entwicklungszentrum in Belgien.
Gerald Killmann, Vice President R&D im Toyota Forschungs- und Entwicklungszentrum in Belgien.
(Foto: Toyota)

Wie kam es zu dem Entschluss, einen Motor zuzukaufen, anstatt selbst einen neuen 1,6-Liter Diesel zu entwickeln?

Diesel-Pkw werden überwiegend in Europa abgesetzt, und einen neuen Dieselmotor zu bauen erfordert einen erheblichen Entwicklungsaufwand. Diese Überlegungen führten uns zu dem Schluss, dass es in diesem Fall besser ist, mit einem anderen Erstausrüster zu kooperieren, als selbst ein Triebwerk zu entwickeln.

Dem Entschluss folgte die Definition der Auswahlkriterien. Wir haben geeignete Motoren gesucht, die unsere Anforderungen hinsichtlich Drehmoment, Leistung und Kraftstoffverbrauch erfüllen. Und natürlich mussten die Abmessungen kompatibel mit unserem Fahrzeug sein.

Die Hardware sollte aber nicht unser einziges Kriterium sein. Wir haben auch nach einem Partner gesucht, der wie wir technikorientiert ist und ähnlich denkt wie wir. Die BMW Group hat sich schließlich als idealer Partner für uns erwiesen.

Welchen Entwicklungsanteil hat Toyota an diesem Motor?

Der Motor ist das mit Abstand am intensivsten vernetzte Bauteil eines Fahrzeugs – er interagiert mit einer Vielzahl anderer Systeme. Dazu haben wir zahlreiche neue Komponenten entwickelt: ein neues Zweimassenschwungrad, ein angepasstes Getriebegehäuse, neue Motorhalterungen, neue elektronische Schnittstellen…

Wenn man einen Motor in ein Auto einbaut, dann ist das nicht nur eine mechanische Vermählung, sondern gleichermaßen eine elektrische.

Die Anpassung der Elektronik war eine der Hauptaufgaben, denn die Motorsteuerung enthält Elemente beider Projektpartner, die über die bestehenden Schnittstellen in die Fahrzeugelektronik integriert werden mussten.

Die Nebenaggregate haben wir an die Platzverhältnisse im Verso Motorraum angepasst. Und wegen der thermischen Belastung, die bei einem vergleichsweise großen Fahrzeug mit hoher Ladekapazität nicht zu vernachlässigen ist, haben wir auch die Luftströmung im Motorraum optimiert.

Welches waren die Hauptziele, die zur Einführung des neuen Motors geführt haben?

Zunächst mal muss ein Kompakt-Van als Familienauto komfortabel zu fahren sein. Aber wir haben auch die dynamische Performance dieses Motors erkannt, der ja bereits in anderen Fahrzeugen eingesetzt wird. Diese beiden entscheidenden Eigenschaften wollten wir kombinieren.

Wenn man einen relativ kleinen Motor in einem vergleichsweise großen Fahrzeug einsetzt, dann muss der Motor entsprechende Leistung bringen. Eines der vorrangigsten Entwicklungsziele war sicherzustellen, dass schon bei niedrigen Drehzahlen ausreichend Drehmoment zur Verfügung steht und dass der Motor ein hohes Drehmoment über einen großen Drehzahlbereich liefert.

Dieses breite nutzbare Drehzahlband erlaubt dem Fahrer, länger im gleichen Gang zu bleiben, und er hat beim Beschleunigen - auch bei höheren Drehzahlen - nicht das Gefühl, dass dem Motor die Kraft ausgeht.

Wichtig ist in diesem Zusammenhang das spontane Ansprechverhalten des Motors mit ausreichendem Drehmoment, schon bevor der Turbolader seine Wirkung entfaltet. Wir wollten eine harmonische Leistungsentfaltung mit linearem Zuwachs und nicht ein schwachbrüstiges Triebwerk mit plötzlich einsetzendem Turbo-Schub.

Mehmet Kilic, Senior Project Manager in der Toyota Forschungs- und Entwicklungsabteilung in Belgien, erläutert, warum der 2014er Verso europäischer Abstammung ist und welche Rolle das europäische Toyota Design Centers ED2 bei der Entwicklung neuer Konzepte spielt.

Mehmet Kilic, Senior Project Manager in der Toyota Forschungs- und Entwicklungsabteilung in Belgien.
Mehmet Kilic, Senior Project Manager in der Toyota Forschungs- und Entwicklungsabteilung in Belgien.
(Foto: Toyota)

Inwiefern ist der Verso ein „echter Europäer“?

In jeder Hinsicht. Zuerst einmal sind 95 Prozent aller Verso Käufer Europäer. In Japan gibt es keinen Verso, und das gleichnamige Auto, das zwei Jahre vor dem aktuellen europäischen Modell in China vorgestellt wurde, hat außer dem Namen nichts mit unserem Verso gemein.

Der Verso wird nicht nur in Europa montiert, es werden auch 95 Prozent aller Teile aus europäischen Ländern angeliefert. Außerdem ist die Entwicklungsarbeit während der letzten drei Jahre ausschließlich in Europa geleistet worden. Wir sind also jetzt weitgehend unabhängig von der Toyota Motor Corporation in Japan. Die Projektleitung ist hier in Europa, und dasselbe gilt für die Produktplanung und das Design. Alles hat während der letzten drei Jahre hier stattgefunden. Insgesamt waren circa 350 bis 400 Mitarbeiter in Europa in das Projekt involviert.

Kurz, der Verso wird in Europa von Europäern für den europäischen Markt gebaut.

Warum präsentieren Sie nun, nur ein Jahr nach der Vorstellung des umfassend überarbeiteten Modells, einen neuen Verso für 2014?

Mit dem Verso 2014 gehen einige optische Neuerungen einher und wir führen zudem einen neuen Motor ein, mit dem wir unsere Antriebspalette modifizieren und uns im Segment noch besser aufstellen.

Zudem nutzen wir das Modelljahr 2014, um Verbesserungen kontinuierlich in die Serie einfließen zu lassen. Zum Beispiel bekommt der Verso einen griffigeren Schaltknauf – ein Bauteil, das der Fahrer rund 100.000 Mal pro Jahr in die Hand nimmt. Wenn es uns gelingt, ein weicheres Leder zu finden und die Ergonomie zu verbessern, warum sollen wir dann mit dem neuen Schaltknauf bis zur nächsten Verso Generation warten.

Wir war ED2 in die Kreation der neuen Designs eingebunden?

ED2 ist einer unserer wichtigsten Partner bei der Produktentwicklung, speziell in einem solchen Fall. Ein Fahrzeug besteht aus etwa 2.000 Teilen, und auch wenn wir nur etwa ein bis fünf Prozent davon ändern, möchten wir maximale Wirkung erzielen.

Am wirksamsten ist zweifelsohne die Lackierung, und da kommt ED2 ins Spiel: Welche Farbe sollte gewählt werden und warum? Welche Trends sind angesagt? Wie lange werden diese Trends anhalten?

Diese Fragen betreffen nicht nur den Automobilbereich, sie beziehen sich auf jedes Produkt. Nehmen Sie zum Beispiel die Karosseriefarbe Novaweiß-Perleffekt, mit der wir den Verso 2013 vorgestellt haben. Ähnliche Farben findet man auch bei Smartphones, PCs, TV-Geräten und anderen Artikeln – ganz klar ein Trend. Die Kompetenz von ED2 besteht darin, solche Trends frühzeitig zu erkennen und sicher zu stellen, dass wir sie nicht verpassen.

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