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Toyota iQ Um Längen voraus

| Redakteur: Wilhelm Mißler

Toyota präsentiert mit dem brandneuen iQ den „kürzesten Viersitzer der Welt“ – mit feiner Technik und zum ausgewachsenen Preis. Die Branche ist gespannt, wie der Markt diesen Ansatz annimmt.

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„Länge läuft“, wissen die Aerodynamiker und meinen damit, dass die Windschlüpfigkeit bei einem langen Pkw leichter zu optimieren ist als bei einem kurzen. Auch die Vertriebsmanager haben sich dieser Weisheit gern bedient, denn große Autos haben immer fette Erträge eingefahren. Bis jetzt. Für die kommenden Jahre erwarten Experten ein Wachstum hauptsächlich im Klein- und Kleinstwagensegment.

Klein meint gemeinhin auch billig. Toyota will mit dem iQ zeigen, dass künftig klein auch teuer – oder besser: anspruchsvoll – sein darf. Mit Preisen ab 12 700 Euro ist der unter drei Meter lange Winzling in der Tat kein Low-Cost-Angebot.

Doch auch wenn der „kürzeste Viersitzer der Welt“, wie Toyota den iQ anpreist, realiter keine vier vollwertigen Sitzplätze hat, haben die Toyota-Ingenieure ein veritables Auto auf die Räder gestellt.

Vor allem in puncto Fahrkomfort und Fahrstabilität fährt der iQ seinen Wettbewerbern mit wenigstens annähernd vergleichbaren Abmessungen um Längen voraus. Dazu haben die Toyota-Ingenieure ihrem Mini eine eigens entwickelte Vorder- und Hinterachse spendiert. Die MacPherson-Vorderachse weist einen Nachlaufwinkel von 8,3 Grad auf, wodurch die Führung der Vorderräder stabilisiert wird. Diesen Effekt verstärken die Spurstangen mit gezielt reduzierter Torsionssteifigkeit. Beide Maßnahmen erhöhen die Neigung zum Untersteuern, was bei Fahrzeugen mit so kurzen Abmessungen höchst willkommen ist. Hinten kommt eine iQ-spezifische Torsionslenkerachse zum Einsatz. Sie sorgt für eine in dieser Klasse bemerkenswerte Fahrstabilität.

Angenehme Geräuschkulisse

Zum hohen Anspruch an die Fahrsicherheit passt der gebotene Komfort: Ausstattungsniveau, Verarbeitung und Haptik geben keinen Anlass zur Kritik. Und die Abteilung Antrieb hat offenbar viel Feinarbeit in den Dreizylindermotor gesteckt, denn der setzt in Sachen Vibrationsarmut und Laufruhe ein Ausrufezeichen. Zu einer angenehmen Geräuschkulisse trägt auch die Frontscheibe bei, in deren Mittelschicht eine Schallschutzfolie eingearbeitet ist.

Im Kapitel Antrieb ist trotz famoser Dreizylindermaschine der größte Schwachpunkt des iQ auszumachen, wenn das optionale „Multidrive“-(CVT)-Getriebe an Bord ist: Das Getriebe fährt sich nicht nur zäh, sondern treibt den Innengeräuschpegel um fast 3 dB(A) und den Verbrauch um satte 10 Prozent in die Höhe.

Wichtigstes Entwicklungsziel war freilich, die Außenlänge auf unter drei Meter zu drücken. Sechs Innovationen bilden die Basis dafür. So sitzt das Differenzial nicht mehr hinter oder unter dem Motor, sondern davor. Dadurch schmilzt die Distanz zwischen Stoßfänger und Gaspedal um 120 mm. Das hat zwei Packaging-Vorteile: Der Motorraum fällt kleiner aus, und die Vorderräder rücken weiter nach vorne.

In die gleiche Richtung zielt eine Neuerung beim Lenkgetriebe. Anstelle außen geführter Spurstangen sitzt deren Aufnahme in der Mitte der Zahnstange. Dadurch liegt das Lenkgetriebe über dem Motor. Das reduziert den Motorraum noch einmal.

Längenreduktion

Den größten Beitrag zur Längenreduktion lieferte das Fahrzeugheck, indem der Tank aus seinem angestammten Einbauort über der Hinterachse unter den Fahrzeugboden verbannt wurde. Toyota hat dazu einen neuen Unterflurtank entwickelt mit einer Bauhöhe von nur noch 120 mm. Alleine dadurch rücken die Hinterräder um 440 mm weiter nach vorne! Allgemein gilt ein flacher Tank als schwierig, weil der Kraftstoffstand schon bei schwacher Neigung stark schwankt. Die Lösung liegt in einer neuen, horizontal angeordneten Kraftstoffpumpe, deren Ansaugöffnungen sowohl an der Pumpe selbst als auch im Behälter platziert sind. Gleichwohl fasst der neue Tank 32 Liter.

Bei so geringen Außenabmessungen muss im Innenraum mit allen Tricks gearbeitet werden, wenn am Ende vier Sitzplätze verfügbar sein sollen. Eine entscheidende Maßnahme war, den Lüfter der Klimaanlage aus dem Bereich des Handschuhfachs herauszuholen und in die Mittelkonsole zu integrieren. Möglich wurde dies, weil die gesamte Baugruppe bei gleicher Leistung um 20 Prozent kleiner konstruiert wurde.

Damit war der Weg frei für einen weiteren neuen Ansatz: die asymmetrische Armaturentafel. Sie ist auf der Beifahrerseite in Richtung Spritzwand eingezogen und schafft so eine um 130 mm größere Beinfreiheit. Ist der Platz dahinter besetzt, weicht der Beifahrer nach vorne aus. Am Platzangebot hinter dem Fahrer ist allerdings zu erkennen, dass auch Toyota nicht zaubern kann.

Im Dienst einer guten Raumökonomie steht auch die neu konstruierte Sitzrahmenstruktur aus gezogenem Stahlrohr. Die Lehnen der Vordersitze geraten dadurch schlanker und räumen so den Hinterbänklern 40 mm mehr Kniefreiheit ein. Gleichzeitig sinkt das Gewicht pro Sitz um ein Kilogramm.

Toyota beweist mit dem iQ insofern eine glückliche Hand, als das Auto zur rechten Zeit kommt – vor allem in Europa. Hier will der Autobauer die CO2-Emissionen seiner Flotte schon in diesem Jahr auf unter 140 g/km drücken. Der iQ mit Werten zwischen 99 und 110 g/km leistet da willkommene Dienste.

100.000 Einheiten pro Jahr

Die Fertigung am bislang einzigen Produktionsstandort Takaoka (Japan) ist zunächst auf 100.000 Einheiten ausgelegt. 20 Prozent davon gehen nach Asien, der Rest nach Europa. Für Deutschland sind 10.000 Fahrzeuge geplant.

Die Branche ist gespannt, wie dieses Experiment ausgeht: In puncto Preis und Ausstattung liegt der iQ auf dem Niveau eines Toyota Yaris. Vom Platzangebot her kratzt er am Aygo und anderen Fahrzeugen mit einer Länge bis 3,50 m. Im Verbrauch liegt der iQ gut, aber nicht überragend.

Das Biotop, in dem minimale Außenlänge einen klaren Kundennutzen liefert, ist auf den inneren Zirkel des Großstadtreviers begrenzt. Kein Wunder sieht Toyota den iQ als Vorreiter eines neuen Segments – und hat auf den Bau eines eigenen Werks verzichtet.

iQ-Chefkonstrukteur Hiroki Nakajima zur Entwicklung des neuen Toyota iQ

„Wir wissen jetzt, wie‘s geht!“

»Automobil Industrie«: Auf welcher Plattform haben Sie den iQ aufgebaut?

Hiroki Nakajima: Auf keiner der bisher verwendeten. Der iQ steht auf einer eigenständigen Plattform.

»AI«: Wie viel Geld haben Sie denn in die Entwicklung gesteckt?

Nakajima: Ihre Frage möchte ich so nicht beantworten. Nur so viel: In die Entwicklung der Karosserie und in das Produktionskonzept haben wir 10 Mrd. Yen (Anm. d. Red.: 80 Mio. Euro) investiert.

»AI«: Wie viele Stunden wenden Sie für die Montage eines Fahrzeugs auf?

Nakajima: Lassen Sie es mich so sagen: Die Taktzeit liegt unter einer Minute.

»AI«: Beim zweiten Blick in und auf das Auto fällt auf, dass Sie nur konventionelle Werkstoffe verwendet haben!

Nakajima: Das stimmt. Aluminium oder gar Magnesium ist in dieser Klasse viel zu teuer.

»AI«: Warum zum Beispiel keine Heckklappe aus Kunststoff?

Nakajima: Der Beitrag zur Gewichtsreduktion ist bei einer so kleinen Heckklappe im Vergleich zu den Kosten zu hoch. Deshalb haben wir auch auf eine Kunststoffverscheibung verzichtet. Statt dessen haben wir hohen Aufwand betrieben in Richtung intelligenter Leichtbau. So ist die Rahmenstruktur der Sitze deutlich dünner und damit leichter als bisher üblich. Damit schlagen wir zwei Fliegen mit einer Klappe: Wir reduzieren Gewicht und gewinnen Platz im Fond. Ein anderes Beispiel finden Sie im Vorderbau. Die Dicke der Längsträger ist reduziert. Da wir bei der Crashsicherheit keine Kompromisse eingehen wollten, haben wir uns eine intelligente Auslegung der Lastpfade einfallen lassen.

»AI«: Mit Minimum 845 kg ist der iQ nicht gerade ein Leichtgewicht.

Nakajima: Doch! Sie dürfen den iQ allerdings nicht mit einem Smart vergleichen. Was Platz, Fahrkomfort, Fahrleistungen oder Qualität angeht, konkurriert er eher mit Fahrzeugen wie einem Mini, Yaris oder A3. Und diese Fahrzeuge sind deutlich schwerer.

»AI«: Können Sie sich auf längere Sicht in diesem Segment ein völlig anderes Karosseriekonzept vorstellen, z.B. Space-Frame?

Nakajima: Überhaupt nicht. Das ist viel zu teuer und für die Massenproduktion nicht tauglich.

»AI«: Gilt das auch für ein Fahrzeugkonzept mit Heckmotor?

Nakajima: Beim iQ jedenfalls kam der Heckmotor von vornherein nicht in Frage. Denn dann hätten wir zu viele solitäre Komponenten gebraucht, wodurch das Auto letztlich zu teuer geworden wäre.

»AI«: 80 Prozent der iQ-Produktion sollen in Europa abgesetzt werden. Warum produzieren Sie ihn in Japan?

Nakajima: Obwohl wir kein völlig neues Werk aufgebaut haben, sondern nur in einem bestehenden eine eigenständige Produktionslinie, wollten wir auf Nummer Sicher gehen. Deshalb haben wir es vorgezogen, das Produktionskonzept zunächst nahe der zentralen Entwicklung zu implementieren. Jetzt wissen wir, wie es geht. Wenn erforderlich, können wir das Produktionskonzept auch in andere Werke integrieren.

Das Interview führte Wilhelm Mißler.

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