Fahrbericht VW T7: Auf Komfort getrimmt

Kurz vom dem Start des elektrischen Bulli hat VW einen neuen Multivan auf den Markt gebracht. Wir sind das Hybridmodell gefahren.

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Bevor der elektrische ID Buzz 2022 auf den Markt kommt, hat VW seine Multivan-Modelle erneuert. Dabei hat der Konzern zwei Baureihen eingeführt: Wer das T-Modell als Nutzfahrzeug verwenden möchte kann auf den aufgefrischten T6.1 zurückgreifen. Komplett neu ist der Multivan T7. Diesen gibt es allerdings nur für den Personentransport.

Neu ist, dass der T7 auf der MQB-Plattform sitzt. Allerdings mit ein paar Veränderungen. So bekam der Bus ein eigenes Fahrwerk, da die MQB-Standardkomponenten das Gewicht eines Transporters nicht tragen können. Mit 4,97 Metern Länge legt er gegenüber dem Vorgänger um knapp sieben Zentimeter zu, die alternativ angebotene Langversion misst 5,17 Meter und ist 13 Zentimeter kürzer als zuletzt.

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Mehr Platz

Der Radstand wächst in beiden Varianten um zwölf Zentimeter auf 3,12 Meter, was für bessere Platzverhältnisse im Innenraum sorgt. In der Höhe schrumpft der Bus hingegen um eine knappe Handbreit auf nun 1,90 Meter. Das sei ein Kundenwunsch gewesen heißt es seitens VW. Für die Einfahrt in Parkhäuser sei eine Fahrzeughöhe von deutlich unter 2 Metern ein kritisches Maß. Vor allem in Südeuropa soll man nun mit dem T7 leichter Zugang zur Parkinfrastruktur erhalten. Das Laderaumvolumen liegt je nach Bestuhlung und Karosserielänge zwischen 470 und gut 4.000 Litern.

Das Cockpit ist geräumig und vor allem übersichtlich. Auch der Blick nach draußen hat sich verbessert – gegenüber dem Vorgängermodell erkennt man nun deutlich mehr vom Verkehrsgeschehen. Schön umgesetzt ist zudem das Head-up-Display. Selbst großgewachsene Fahrer können die Projektion gut erkennen.

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Hybrid mit routenabhängigem Energiemanagement

Die Plug-in-Hybrid-Variante hat einen kräftigen E-Motor (86 kW) an Bord, der dem T7 beim Anfahren ordentlich auf die Sprünge hilft. Im Hybridmodus unterstützt die Maschine den Verbrenner selbst beim moderaten Tritt auf das Gaspedal. Das saugt relativ schnell die Energie aus dem Zehn-Kilowattstunden-Akku, senkt jedoch den Kraftstoffverbrauch. Wobei das nicht immer so sein muss: Ist eine Routenführung aktiviert, entscheidet das System variabel, wie die E-Maschine eingesetzt wird.

Bei unserer Überlandfahrt mit Autobahnanteil standen am Ende weniger als 6 Liter pro 100 Kilometer (Benzin) im Bordcomputer. Schalten ist beim T7 übrigens Geschichte: Sämtliche Varianten gibt es ausschließlich mit Doppelkupplungsgetriebe (6 bzw. 7 Gänge).

Chipmangel

„Wir haben keine Kapazitätskrise“

Durch ein Schienensystem kann man den Innenraum variabel gestalten, etwa die Mittelkonsole verschieben. Über die Schienen lassen sich die äußeren Sessel sogar beheizen. Schön ist zudem der sitzintegrierte Gurt: Damit kann man auch entgegen der Fahrtrichtung sitzen und sich besser mit den Begleitern unterhalten oder Karten spielen. Für mehr Tageslicht sorgt ein optionales, 1,8 Quadratmeter großes Panoramadach.

Die Preise für Benziner und Diesel

Bei 44.839 Euro beginnt die Preisliste, dafür gibt es einen 1,5-Liter-Vierzylinder-Benziner mit 100 kW (136 PS) und maximal 220 Newtonmeter Drehmoment. Kräftiger gibt sich der TSI mit zwei Litern Hubraum und 204 PS (150 kW), der dann schon 320 Nm als maximale Durchzugskraft anbietet. 49.932 Euro kostet diese Variante. Das aktuelle Spitzenmodell ist der 1,4-l-e-Hybrid, dessen Verbrennungsmotor auf 150 PS (110 kW) kommt, im Verbund mit dem elektrischen Kollegen entsteht eine Systemleistung von 218 PS (160 kW) und 350 Nm Drehmoment. Angetrieben werden bisher ausschließlich die Vorderräder, ein Allradantrieb ist in Planung. Im nächsten Jahr folgt ein Dieselmodell ab 48.748 Euro mit 150 PS (110 kW).

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