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Entwicklung Wiener Motorensymposium: Antriebsvielfalt notwendig

Autor / Redakteur: Wolfgang Pester / Thomas Günnel

Auf dem Weg des Autos in die Zukunft gibt es keinen Königsweg, das gesamte Antriebsspektrum werde gebraucht, sagte Heinz-Jakob Neußer, VW-Entwicklungschef, beim Wiener Motorensymposium.

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Auf dem Weg des Autos in die Zukunft gibt es keinen Königsweg, das gesamte Antriebsspektrum werde gebraucht, sagte Heinz-Jakob Neußer, VW-Entwicklungschef, beim Wiener Motorensymposium. Und auch im Verbrennungsmotor steckt noch Potenzial.
Auf dem Weg des Autos in die Zukunft gibt es keinen Königsweg, das gesamte Antriebsspektrum werde gebraucht, sagte Heinz-Jakob Neußer, VW-Entwicklungschef, beim Wiener Motorensymposium. Und auch im Verbrennungsmotor steckt noch Potenzial.
(Foto: Volkswagen)

„Aktuell ist die E-Mobilität zwar noch ein Nischenprodukt“, aber das muss und werde sich in den kommenden Jahren ändern, schon allein aufgrund der strengen CO2-Ziele. Tritt die Prognose ein, die Peter Gutzmer, Technologie-Vorstand und Vize-Chef des Automobil-Zulieferers Schaeffler, in Wien zitierte, dann würden von den 2030 weltweit erwarteten 120 Millionen abgesetzten Pkw 56 Prozent von Benzin- und Dieselmotor angetrieben, die meist auch in den 36 Prozent Hybrid-Fahrzeugen arbeiten. Der Rest von etwa neun Prozent sind E-Autos. Das zeigt, wie Neußer referierte, "das Innovationsfeld Nr.1 ist natürlich die Optimierung des Verbrenners“. Hocheffiziente, aufgeladene Benziner und Dieselmotoren, am besten in Kombination mit einer Doppelkupplungs-Automatik, bleiben laut dem VW-Entwicklungschef auf absehbare Zeit unverzichtbar.

Den Verbund beachten

Gutzmer weist darauf hin, dass emissionsarme Pkw-Antriebe nur zu realisieren sind, wenn im gesamten Antriebsstrang die auftretenden Verluste reduziert werden. Es gelte daher den Verbrennungsmotor, die elektrischen Komponenten und das Getriebe im Verbund zu betrachten. „Gleichzeitig sind sowohl für 48-Volt- als auch für Hochvolt-Hybrid-Antriebe neue Getriebekonzepte zu entwickeln“, sagte Gutzmer, die insgesamt eine hohen Effizienz haben und möglichst wenig komplex sind. Der Schaeffler-Vorstand sieht mit 48-Volt-Hybrid-Autos die Möglichkeit den Spritverbrauch um fast 25 Prozent zu senken und das mit deutlich geringeren Kosten als bei Hochvolt-Hybrid-Konzepten.

Dennoch konkurriert selbst der sparsame 48-Volt-Mild-Hybrid mit hocheffizienten Dieseln. Ein neuer Dieselmotor gehört dazu, der als stärkster jemals von Volkswagen angebotene jetzt im VW-Passat auf den Markt startet. Aus 2,0 Liter Hubraum schöpft der Vierzylinder mit 2.500 bar Kraftstoff-Direkteinspritzung 176 kW/240 PS Leistung bei 4.000/min. Ein spezieller Bi-Turbo beatmet den Kraftprotz, der das bullige Drehmoment von maximal 500 Newtonmeter zwischen 1.750/min bis 2.500/min auf die Kurbelwelle stemmt.

Elektrisch beatmeter Diesel

Für die schwingungsarme und komfortable Kraftübertragung nutzt VW die 7-Gang-Doppelkupplungs-Automatik DSG, die mit Allradantrieb der Limousine eine Höchstgeschwindigkeit von 240 km/h verleiht. Beachtlich ist bei der Kraftfülle und der hohen Leistung der vergleichsweise niedrige Verbrauch je 100 km von 5,3 Litern und 5,4 Liter des Variant – rund 140 g CO2/km. Um den Komfort bei niedrigen Drehzahlen zu perfektionieren, setzt VW im 7-Gang-DSG auf die neue Fliehkraftpendel-Technik von Schaeffler-LuK. Die ermöglicht eine weitere Absenkung der Schaltpunkte und damit des Drehzahlniveaus und trägt so zum niedrigen Verbrauch des TDI bei.

Den Spitzenwert im Bereich der Selbstzünder toppt laut Neußer eine Entwicklung aus dem sogenannten „modularen Dieselbaukasten“ (MDB) von VW. Ein mächtiger Hochdrehzahl-Dieselmotor, der mit zweistufiger Aufladung und einem zusätzlichen elektrisch angetriebenen Verdichter, dem sogenannten „Electric Booster", aus 2,0 Liter Hubraum 221 kW/300 PS Leistung und maximal 600 Newtonmeter Drehmoment presst. Zu den Besonderheiten des Vierzylinders, der laut Friedrich Eichler, Leiter der VW-Aggregate-Entwicklung, „im 6-Zylinder-Segment wildern kann“, gehören der erhöhte Ladedruck des Bi-Turbosystems bis knapp unter vier bar, der auf 3.000 bar angehobene Einspritzdruck des Common-Rail-Systems sowie ein variabler Ventiltrieb.

Potenzial im Verbrennungsmotor

„Der Verbrennungsmotor hat noch einiges auf der Pfanne“, sagte Rolf Bulander, Geschäftsführer bei Bosch und Vorsitzender des Unternehmensbereich Mobility Solutions. Bulander erläuterte, wie der Antriebsstrang durch umfassenden Systemansatz optimiert werden kann. Dazu gehört unter anderem die Benzin-Direkteinspritzung mit 350 bar statt 200 bar. Und die CO2-Ziele werden dem Ottomotor die Wasser-Einspritzung bescheren. Denn durch seine Einspritzung lässt sich laut Bulander der Benzin-Verbrauch um mindestens vier Prozent verringern und zusätzlich die Leistung verbessern. Und wo kommt das H2O her? Ein Teil des „Brauchwassers“ wird aus der Klimaanlage gewonnen und fließt in einen Fünf-Liter-Tank, sagte Bulander. Die Menge soll etwa für 3.000 km reichen. Demnach heißt es bei den Automobilherstellern: „Wasser ist nicht nur zum (Auto-)Waschen da.“

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