Abgas WLTP versus NEFZ: Verbrauch genauer messen

Bessere Vergleichbarkeit, mehr Praxisnähe, ein Standard für alle: Das sind die Ziele des Worldwide harmonized Light Vehicle Test Procedures – kurz WLTP. Was wird geprüft? Was sind die wichtigsten Unterschiede zum NEFZ? Wer macht mit?

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Der neue globale Emissions- und Verbrauchsstandard wird schrittweise ab dem 1. September 2017 in der Europäischen Union und vielen anderen Staaten eingeführt und löst in Europa den Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) als Standard für die Zulassung neuer Fahrzeugmodelle ab. Experten vom Tüv Süd und dem Tüv Hessen stellten am 17. März in einem Workshop die beiden Testzyklen gegenüber. Das Ziel des neuen Tests: einen einheitlichen Standard für die Messung von Abgasemissionen und Kraftstoffverbräuchen schaffen. Der WLTP soll außerdem einige Mankos des NEFZ ausbessern – das zu fahrende Profil etwa ist deutlich realistischer und auf der Straße unter Alltagsbedingungen fahrbar. Die wichtigsten Unterschiede zum NEFZ sind die Fahrzeugeinteilung nach Gewichts-/Leistungsklassen, höhere gefahrene Geschwindigkeiten, die längere Prüfzeit, dynamische Fahrprofile und fahrzeugspezifische Schaltpunkte.

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Für die Verbrauchs- und Emissionsermittlung gibt es drei Gewichts-/Leistungsklassen:

• Fahrzeuge bis 22 Watt pro Kilogramm

• Fahrzeuge bis 34 Watt pro Kilogramm und

• Fahrzeuge ab 35 Watt pro Kilogramm

Realistischere Fahrzustände

In der EU übliche Fahrzeuge fallen fast ausschließlich in die Klasse drei. Die wiederum ist zweigeteilt in Fahrzeuge mit einer Höchstgeschwindigkeit über oder unter 120 Stundenkilometern. Beim NEFZ gibt es diese Klasseneinteilung nicht. Neuerungen gibt es auch bei den gefahrenen Geschwindigkeiten: Während beim NEFZ maximal 120 Stundenkilometer gefahren wurden, fordert der WLTP eine Spitzengeschwindigkeit von über 130 km/h. Die Durchschnittsgeschwindigkeit liegt mit knapp 47 Stundenkilometern etwa ein Drittel höher als beim NEFZ. Zudem ist der neue Zyklus mehr als doppelt so lang: 23 statt elf Kilometer sind zu fahren. Alle Änderungen zusammen führen zu einem Messverfahren, das realistische Fahrten abbildet.

Fahrzeugspezifische Schaltpunkte

Ein neuer Parameter im WLTP sind die Schaltpunkte. Im NEFZ sind sie festgelegt, ohne dabei auf die Fahrzeugklasse zu achten: Ein Fahrzeug mit einem 1,4-Liter-Turbo-Ottomotor muss im Test zum selben Zeitpunkt geschaltet werden, wie ein Fahrzeug mit einem 2,5-Liter-Dieselmotor. Beim Diesel vergibt man im Beispiel den Vorteil, dass deutlich früher geschaltet werden kann, was sich verbrauchssenkend auswirkt. Beim WLTP werden die Schaltpunkte aus einer Vielzahl von Werten errechnet. Dazu gehören zum Beispiel der Leistungsverlauf über das gesamte Drehzahlband und die Fahrzeugmasse plus Sonderausstattung und Fahrer.

Geringerer Verbrauch im WLTP?

Die Differenz zwischen den angegebenen und tatsächlichen Verbräuchen müsste sich im neuen Testzyklus entsprechend verkleinern. Das ist aber nicht pauschal so – sogar niedrigere Testverbräuche als im NEFZ sind im neuen Zyklus möglich. Im konkreten Test im Technologie- und Umweltzentrum Pfungstadt an einem Mercedes-Benz C 180 CGI der Baureihe 204 sank der durchschnittliche Verbrauch von 8,17 Litern im NEFZ auf 7,37 Liter pro 100 Kilometer im WLTP.

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Kein Standardfahrzeug im WLTP

Diese Verbrauchsminderung ist aber nicht ganz korrekt. Den Werten des NEFZ liegen standardmäßig die Verbrauchs-Testwerte des entsprechenden Homologationsfahrzeugs zugrunde. Im Fall des C 180 CGI sind das laut Werksangabe 6,7 Liter. Der in Pfungstadt erreichte Wert von 8,17 Litern ist darauf zurückzuführen, dass das getestete Fahrzeug kein Homologations- und somit kein verbrauchsoptimiertes Testfahrzeug war. In den WLTP fließen diverse Rahmenbedingungen ein: das tatsächliche Fahrzeuggewicht oder die Ausstattung des Fahrzeugs. Vereinfacht gesagt: Es gibt beim WLTP nicht mehr ein optimiertes Fahrzeug, das den Verbrauchswert für die gesamte – meist deutlich besser ausgestattete und damit schwerere – Modellreihe festlegt. Positiv könnte sich zudem die längere Teststrecke auswirken, die zudem im letzten Drittel des WLTP gleichmäßiger ausfällt und mit höheren Geschwindigkeiten gefahren wird. Kurz gesagt: Man macht Strecke – und das mit einem Fahrzeug, das sich bis dahin im idealen Betriebszustand befindet: Motor- und Getriebeöl zum Beispiel sind auf Betriebstemperatur.

Messung auf der Straße notwendig

Damit ist der WLTP zwar näher an der Praxis und erlaubt eine bessere Vergleichbarkeit, etwa bei Verbrauch und Emissionen. Einige Schadstoffe lassen sich aber nur unter realistischen Fahrbedingungen messen, etwa die Stickoxide (NO_x). Zudem schreibt der Gesetzgeber vor, die Messungen auch auf der Straße abzubilden. Die Prüfstandswerte müssen dabei voraussichtlich nicht erreicht werden. Für die Messungen setzt der TÜV bereits versuchsweise sogenannte Portable Emission Measurement Systems (PEMS) ein. Am Fahrzeug montiert erlauben sie Messungen im realen Fahrbetrieb auf einer festgelegten Strecke.

Weltstandard angestrebt

Mit dem WLTP streben die UN einen weltweit verbindlichen Standard an. Mit dabei sind bisher die EU-28, Australien, China, Indien, Japan, Norwegen, Süd-Korea, Russland, Südafrika, die Türkei und Moldawien. Die Berechnung der Flottenverbräuche und damit damit das Flottenziel von 95 Gramm CO₂ pro gefahrenem Kilometer wird indes weiterhin nach dem NEFZ bemessen.

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