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Versorgungskrise ZF-Chef: „Dialog mit Autoherstellern beherrschen“

Autor Svenja Gelowicz

Autobauer streben nach deutlich mehr eigener Wertschöpfung bei Software. Wie sich die beiden großen Zulieferer Conti und ZF dabei einklinken wollen und wie die Versorgungsengpässe aktuell das Geschäft belasten.

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ZF-Chef Wolf-Henning Scheider: „Wir können Städte nicht weiter mit vierrädrigen Fahrzeugen vollstopfen.“
ZF-Chef Wolf-Henning Scheider: „Wir können Städte nicht weiter mit vierrädrigen Fahrzeugen vollstopfen.“
(Bild: ZF)

Die beiden zweit- und drittgrößten Automobilzulieferer Deutschlands, Continental und ZF, sind zuversichtlich, dass das rasante Wachstum von Software im Auto viel Potenzial für ihr Geschäft bietet.

ZF-Chef Wolf-Henning Scheider sagte am Dienstag (9. November) beim „Handelsblatt Auto-Gipfel“, dass die Autohersteller zwar bestrebt seien, bei Software einen höheren Eigenanteil bei der Wertschöpfung abzubilden. „Aber das heißt nicht, dass sie für ein Betriebssystem jedes Modul selbst entwickeln. Es gibt Chancen, Softwaremodule beispielsweise für die Antriebssteuerung zu entwickeln.“

Man müsse als Zulieferer „hoch anpassungsfähig“ sein und den „Dialog mit den Autoherstellern beherrschen“. Die Entwicklung von Software und Elektronik halte ZF gerade in Atem. Außerdem sei für den Zulieferer mit Sitz in Friedrichshafen wichtig, die veränderten Mobilitätskonzepte im Blick zu haben. „Wir können Städte nicht weiter mit vierrädrigen Fahrzeugen vollstopfen.“ ZF hatte zuletzt verkündet, gemeinsam mit der DB Regio eine Art Komplettangebot bei autonomen Shuttles für Städte zu schnüren.

„Diese Vorwärtsbewegung ist unser Geschäft“

Bei der Antriebstechnik hält er den Pfad hin zur Elektromobilität für fest beschlossen. „Wir können es uns als Zulieferer nicht leisten, einen großen Technologie-Fächer zu entwickeln.“ Dennoch seien Plug-in-Hybride weiterhin eine wichtige Zwischentechnologie, bis sich rein batterieelektrische Fahrzeuge mittelfristig – Scheider nennt 2035 bis 2040 als Zeitraum – durchsetzen werden. Bei neuer Technik wie Systeme für autonomes Fahren oder E-Antrieben dauere es mehrere Generationen, bis diese profitabel sind, fügt er hinzu. „Aber diese Vorwärtsbewegung ist unser Geschäft.“

ZF habe sein Budget für Forschung und Entwicklung um eine Milliarde Euro aufgestockt, insgesamt fließen acht Prozent des Umsatzes in den Bereich – Rekordsummen, sagt Scheider. „Das setzt alle Unternehmen unter enormen Kostendruck.“ Dazu kommen die Preissteigerungen bei Chips und Rohstoffen. „Nicht ganz einfach“ seien die Gespräche mit den Einkaufsabteilungen der Hersteller, wenn es darum geht, die Preise weiterzugeben. Mit Blick auf die guten Zwischenbilanzen der Autobauer sagt der ZF-Chef, dass diese Quartalsergebnisse „bei den Zulieferern im Moment nicht ankommen.“

Lehren aus der Versorgungskrise: Bestände und Verträge anpassen

Die Engpässe, vor allem bei Chips, beschäftigen auch Conti-Chef Setzer. Ebenfalls beim „Auto-Gipfel“ sagte der Manager, Conti sei stark betroffen. Auch im Jahr 2022 würde man noch eine Knappheit sehen, erst im zweiten Halbjahr rechne er mit einer Entspannung. „Wir haben dieses Jahr gelernt, dass externe Faktoren wie Schneestürme, Erdbeben oder die Corona-Situation in Malaysia schwer zu beeinflussen sind“, so Setzer. In Malaysia hatte die Regierung wegen der Pandemie Fabriken geschlossen. Das Land spielt eine wichtige Rolle bei der Endfertigung von Mikrochips.

Continental will Setzer zufolge Lehren aus den Versorgungsengpässen ziehen. Bestände seien nicht die einzige Lösung, sagt er. Sicherheitslagerungen könnten aber zumindest dabei helfen, natürliche Katastrophen abzufedern. Wichtig sei, mit den Chipherstellern die Verträge besser abzustimmen. Dazu zähle, Gespräche über die nachgefragten Technologieknoten – also über die Strukturgrößen der Halbleiter – zu führen und die Hersteller gegebenenfalls zu unterstützen.

Genau wie ZF-Chef Scheider sieht Nikolai Setzer viel Potenzial, Autobauer bei Software zu unterstützen. Besonders im Bereich der sogenannten Middleware. „Dieser Bereich muss sich nicht zwischen den Herstellern unterscheiden. Das ist unsere Position.“ Dabei hilft vor allem der Software-Spezialist Elektrobit, den Continental 2015 übernommen hatte. „Wir haben insgesamt 17.000 Software-Ingenieure“, sagte der Conti-Vorstandschef mit Nachdruck.

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