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Fahrbericht ZF-Neungangautomatik

| Autor / Redakteur: sp-x / Jens Rehberg

Sieben, acht, neun: Immer mehr Gänge sollen Automatikgetriebe sparsamer und effizienter machen. Den vorläufigen Höhepunkt setzt nun ZF. Nutznießer wird aber wohl eine amerikanische Marke.

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Die Zahl der Gänge beim Automatikgetriebe im Pkw steigt stetig an. Lief die Kraftübertragung jahrzehntelang über drei oder vier Übersetzungsstufen, sind seit einigen Jahren sechs und sieben Gänge Standard. Doch die nächste Inflationsstufe ist erreicht: Nach seiner erst kürzlich debütierenden Achtgangautomatik präsentiert Zulieferer ZF nun das weltweit erste Automatgetriebe mit neun Stufen. Serienreif ist es erst in zwei Jahren, eine Vorserienversion ist an Bord eines Mini Cooper S Clubman aber bereits zu fahren.

Die neuartige Technik gibt sich während der Fahrt zunächst einmal unspektakulär. Die Gänge wechseln butterweich und extrem schnell, ohne dass der Fahrer davon viel mitbekäme. Ein paar leichtere Ruckler gibt’s beim Runterschalten – aber bis zum Serienstart in rund zwei Jahren sollen sie glattgebügelt sein. Was sonst auffällt: das niedrige Drehzahlniveau bei Autobahngeschwindigkeit. Und dort liegt auch der eigentliche Existenzgrund der Neungangautomatik.

Fahrkomfort passt

Immer mehr Gänge sind nicht nur ein psychologischer Vorteil für Autoverkäufer – nach dem Motto „Schneller, höher, weiter“ - sondern auch von praktischem Nutzen. Denn viele Gänge ermöglichen eine große Spreizung der Gesamtübersetzung. Denn um ein gleichzeitig flottes und sparsames Auto zu erhalten, muss der erste Gang für gute Beschleunigung möglichst kurz übersetzt werden. Der letzte hingegen sollte besonders lang ausgelegt sein, damit das Drehzahlniveau bei hohen Geschwindigkeiten sinkt. Die Differenz zwischen den beiden Extremen muss von weiteren Schaltstufen überbrückt werden. Und je größer die Differenz ist, desto mehr Gänge braucht man dazu. Nutzt man zu wenige, kommt es zu deutlich spürbaren Gangsprüngen und der Fahrkomfort leidet.

Der Fahrkomfort passt auf jeden Fall, wie schon nach den ersten Kilometern Fahrt klar ist. Auf der Ausfallstraße Richtung Autobahn schaltet die Wandlerautomatik im unregelmäßigen Verkehrsfluss auf wenigen hundert Metern etliche Male von eins bis neun und zurück. Trotzdem kommt im Fahrzeug nicht der Eindruck von Unruhe auf – vielmehr gleitet der Kleinwagen gleichmäßig und souverän davon. Auch das eigentlich revolutionäre an dem Getriebe, der erstmalige Einsatz von Klauenkupplungen für die Wahl der Übersetzung, wirkt sich kaum auf den Komfort aus. Und das, obwohl die sonst vor allem beim Lkw und bei rustikalen Allradantrieben eingesetzte Technik als ausgesprochen ruppig gilt.

2.000 U/min bei 120

Auf der Autobahn dann Vollgas: Kaum merklich schaltet die Automatik zwei Gänge zurück und sorgt für einen flotten Zwischenspurt. Dann allerdings spielt die sehr lang übersetzte neunte Schaltstufe ihren Vorteil aus. Bei 120 km/h zeigt der Drehzahlmesser lediglich knapp über 2.000 Touren. Bei einem Sechsganggetriebe müsste das Triebwerk die Antriebswelle fast 3.000 Mal pro Minuten um die eigene Achse wuchten – und würde dabei deutlich mehr Kraftstoff verbrauchen. Bis zu 16 Prozent Verbrauchsvorteil reklamiert ZF für das neue Getriebe.

Die Neungangautomatik steht nicht in direkter Konkurrenz zu der Version mit acht Stufen. Letztere gibt es seit kurzem in Oberklassemodellen wie dem BMW X5, Jaguar XF, Audi A8 und Porsche Panamera. Den neunten Gang bekommen hingegen nur deutlich kleinere Modelle. Ausgelegt ist die Technik für Fahrzeuge mit Frontantrieb und Quermotor, so wie den VW Golf und zahlreiche andere Autos von der Mittelklasse abwärts. Die Wahl für das Testauto fiel auf den Mini, da unter seiner Motorhaube der Platz extrem knapp ist. Passt das neue Getriebe dort hinein, dürfte es auch bei den meisten anderen Modellen kein Problem geben.

Chrysler hat den ersten Zugriff

Dass ausgerechnet die kleinen Klassen das Prestigeplus erreichen, ist aber eher Zufall. So war das Entwicklungsziel von ZF nicht eine maximale Gangzahl, sondern optimale Effizienz. Die Maximierung der Spreizung funktioniert zwar in der Theorie super, in der Praxis werden Getriebe durch zusätzliche Gänge aber groß, schwer und unökonomisch. Die Neungangtechnik soll in dieser Hinsicht den besten Kompromiss bieten.

Wo das neue Getriebe Premiere feiern wird, sagt ZF noch nicht. Allerdings ist es mehr oder weniger klar, dass Chrysler den ersten Zugriff haben wird. Die bisher nicht gerade für Hightech bekannten Amerikaner schlagen damit den deutschen Herstellern ganz nebenbei ein Schnippchen. Die allerdings setzen in den kleinen Klassen zurzeit vor allem auf Doppelkupplungsgetriebe, die technisch eher mit der Handschaltung als mit der klassischen Wandlerautomatik verwandt sind. Hier sind bislang sieben Gänge das Maß der Dinge. Um aber auch da ein Stück vom Kuchen abzubekommen, bietet ZF die Neungangautomatik auch mit Kupplung statt Drehmomentwandler an. In Sachen Effizienz und Kosten gibt es zwar kaum Unterschiede, allerdings haben einige Hersteller Vorbehalte gegen den Wandler, der - mittlerweile zu Unrecht – als unsportlich gilt.

Manuelle Siebenganggetriebe gehen an den Start

Ob das Schaltstufen-Wachstum mit der Neungangautomatik an ihre Grenze gestoßen ist, kann bei ZF niemand wirklich sagen. Zumindest gilt es als unwahrscheinlich, dass in naher Zukunft Automaten mit zehn oder mehr Gängen sinnvoll einsetzbar werden. Anderswo gibt es allerdings noch Spielraum: bei den manuellen Getrieben. So kommt die neue Generation des Porsche 911 im Herbst erstmals mit einer Handschaltung auf den Markt, die sieben Vorwärtsgänge bietet. Dabei handelt es sich quasi um eine abgespeckte Variante des bekannten PDK-Doppelkupplungsgetriebes. Auch dort soll der Verbrauch von einem langen letzten Gang profitieren. Ob der Normalfahrer die sieben Gänge dann noch sinnvoll sortieren kann, muss sich allerdings erst noch zeigen.

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