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Zulieferer Zum Handeln gezwungen

| Redakteur: Thomas Weber

Die Zulieferindustrie kämpft mit schleppendem Absatz und steigendem Kostendruck. Trotz enormer Herausforderungen gibt es aber auch eine Reihe von Chancen.

Matthias Wissmann ist nicht bange um die Branche. „Die mittelständischen Zulieferer in Deutschland sind für den globalisierten Wettbewerb sehr gut aufgestellt“, betonte der Präsident des Verbandes der Automobilindustrie (VDA) im März dieses Jahres. Gerade die mittelständischen Zulieferer seien es, die mit Mut und Energie die Chancen der Globalisierung nutzen und außerhalb Deutschlands neue Fertigungsstätten schaffen. „Es wäre nämlich ganz im Gegenteil eine sträfliche Schwächung der eigenen Wettbewerbsfähigkeit, neue, aufstrebende Märkte nicht auch mit Fertigungsstätten vor Ort nachhaltig zu erschließen“, bemerkt der VDA-Präsident.

Aus durch Globalisierung

Für etliche Zulieferer freilich bedeutete die Globalisierung in den vergangenen Jahren das Aus. Sie kapitulierten vor dem steigenden Wettbewerbsdruck und den Umbrüchen in der automobilen Wertschöpfungskette. Diese Entwicklung ist selbstverständlich auch Wissmann bekannt. Doch der VDA geht nicht davon aus, dass dieser Prozess anhalten wird. „In einigen Bereichen der Zulieferbranche scheint der Konsolidierungsprozess weitgehend abgeschlossen zu sein“, glaubt Wissmann. Allerdings gibt es da auch andere Einschätzungen. „Ich kann dieser Aussage nicht ganz folgen“, kommentiert Christoph Schindler, Managing Director der auf den Automobilmarkt spezialisierten Unternehmensberatung BBK Europe in Bad Homburg bei Frankfurt gegenüber »Automobil Industrie«. Die hohe Intensität im globalen Wettbewerb werde in manchen Segmenten den Konzentrationsprozess forcieren. Dies sei vor allem für Bereiche zu erwarten, die von einer niedrigen Wertschöpfung geprägt seien, etwa bei Felgen und Rädern. „Hier sind die Akteure gezwungen, sich zusammenzuschließen, um entsprechende Skaleneffekte zu erzielen“, sagt Schindler.

Entwicklungsbudgets sinken

Insbesondere der massive Preisdruck führt dazu, dass die Zulieferer ihre Entwicklungsbudgets zurückfahren. Folglich verlangsamt sich das Innovationstempo. Jüngstes Beispiel ist BMW. Den selbstauferlegten Sparkurs des Münchner Automobilkonzerns sollen die Zulieferunternehmen nämlich mittragen. Lieferanten zufolge fordert Einkaufsvorstand Herbert Diess etwa bei Teilen für den Antriebsstrang pauschal einen Preisnachlass von 15 bis 20 Prozent.

Diese Tendenzen kann Falk Frey, Senior Vice President bei Moody’s, bestätigen: „Die letzten beiden Jahre haben einige Herausforderungen an die europäischen Automobilzulieferer gestellt. Der Absatz auf den traditionellen Märkten in Westeuropa und Nordamerika verlief schleppend. Von den Kunden wurden verstärkt Preissenkungen gefordert, und die boomenden Volkswirtschaften in den Schwellenländern ließen die Rohstoffpreise ansteigen.“

Negativer Ratingausblick

Der Ratingausblick für die europäische Automobilzulieferindustrie fällt deshalb insgesamt auch nach wie vor negativ aus. „Es ist damit zu rechnen, dass die Nachfrage in Westeuropa und den USA weiter stagnieren oder sogar zurückgehen und der Preisdruck von Seiten der Autohersteller nicht nachlassen wird, was eine anhaltende Belastung für die Erträge und Cashflows der Zulieferer darstellt“, erklärt Frey. Hinzu kämen die zusehends düsteren Aussichten für die US-Wirtschaft und die geringere Risikobereitschaft an den Finanzmärkten infolge der Suprime-Krise, was die Branche vor zusätzliche Herausforderungen stelle.

Frey sieht deshalb nur begrenzten Spielraum für Heraufstufungen von Unternehmen der Zulieferbranche im weiteren Verlauf des Jahres. Er geht davon aus, dass sich die Ratings derjenigen Unternehmen als am widerstandsfähigsten erweisen werden, die von folgenden Faktoren profitieren:

- einem hohen Maß an Diversifikation nach Kunden, Regionen und Produkten

- einem bedeutenden Anschlussmarktgeschäft

- einer Angebotspalette mit steigenden Penetrationsraten, etwa bei elektronischen Bremssystemen, Sensoren- oder spritsparenden Antriebssystemen

- einer konservativen Finanzierungsstrategie

Für BBK-Berater Schindler ist hier allerdings auch die Kostenführerschaft ein ganz wesentlicher Punkt: „Diese muss permanent gewährleistet sein.“ Einige Zulieferer haben nach seiner Einschätzung hier Nachholbedarf. „Es wird noch zu viel in High-Cost-Ländern eingekauft, um dann in Low-Cost-Ländern zu produzieren“, so Schindler gegenüber »Automobil Industrie«.

Ausweg Zusammenschluss

Strategische Zusammenschlüsse und Übernahmen können für Unternehmen auch ein Mittel sein, Wachstum zu generieren und wirtschaftlicher zu agieren, die Wettbewerbsfähigkeit zu erhöhen und den Shareholder Value zu steigern.

Zahlreiche Automobilzulieferer hätten dies in den vergangenen Jahren erkannt und ihre Aktivitäten im Bereich Mergers & Acquisitions (M&A) verstärkt, heißt es beispielsweise in einer Studie von Oliver Wyman.

So wollen vor allem Tier-1-Lieferanten durch M&A der veränderten Abnahmestruktur gerecht werden. Hersteller haben die Zahl ihrer Direktzulieferer auf einige wenige ausgewählte Systemlieferanten reduziert. Diese müssen immer komplexere Systeme und Module liefern und weltweit alle relevanten Produktionsstätten ihrer Kunden abdecken. Der Handlungsdruck steigt.

„Zulieferer stehen immer mehr unter Zugzwang, ihre Strategie in Bezug auf nationale und internationale Zusammenschlüsse zu überdenken“, erklärt Thomas Kautzsch, M&A-Experte bei Oliver Wyman. „Letztendlich werden sie nur durch mehr M&A-Transaktionen die erforderliche kritische Größe erreichen“, glaubt Kautzsch.

Hoffnungträger Schwellenländer und Klimadebatte

Vor allem auf dem anhaltenden Wachstum der Schwellenländer und der Klimadebatte, die neue Technologien fördert, ruhen die Hoffnungen der Branche. „Wir werden uns dem Segment der Billig-Autos in China, Indien oder auch Brasilien intensiv widmen“, sagt zum Beispiel Continental-Technikvorstand Karl-Thomas Neumann. Es sei nun einmal Fakt, dass das große Wachstum der Branche nicht mehr in den angestammten Märkten stattfinde. „Die Welt verschiebt sich nach Asien“, erklärt Neumann.

Dies kann die unterfränkische F.S. Fehrer Automotive GmbH bestätigen. Sie hat erst kürzlich einen Lizenzvertrag mit der in China ansässigen Hailin Rubber & Plastic Products Co. Ltd. unterzeichnet. Damit will der Innenraum-Spezialist „der Forderung der Automobilhersteller nachkommen, künftige Lieferungen für den chinesischen Markt im Land selbst zu produzieren“.

Schließsystemlieferant Kiekert wird sogar ein erstes Werk in China errichten. Als Entwicklungs- und Produktionsstandort hat er die Stadt Changshu bei Shanghai gewählt. „Kiekert trägt damit den Anforderungen global operierender Autohersteller nach weltweiter Präsenz der Zulieferer Rechnung“, sagt Vorstandsvorsitzender Dr. Karl Krause.

Aufträge aus BRIC-Staaten machen zuversichtlich

Auch bei Bosch und Dürr sorgen Aufträge aus Schwellenländern wie Indien für eine zuversichtliche Stimmung. Im Geschäftsjahr 2007 stieg der Wert des Auftragseingangs aus dem Indien-Geschäft bei Dürr um 20 Prozent auf über 130 Millionen Euro. „Indien ist für uns einer der wachstumsstärksten Märkte“, erläutert Dürr-Vorstandsvorsitzender Ralf Dieter. Deshalb werde das Unternehmen seine Kapazitäten dort auch „stark ausbauen“.

„Es wird nennenswerte Verschiebungen regionaler Natur in der Nachfrage geben“, ist sich auch Schindler von BBK Europe sicher. Allerdings sieht er als wichtigsten künftigen Wachstumstreiber im erweiterten Europa Russland. „Es werden Zulieferer dabei sein, die diese Entwicklung nicht richtig angehen“, befürchtet Schindler.

Kosten- und Innovationsführer

Bisher konnten die meisten Zulieferer trotz aller Widrigkeiten in den vergangenen Jahren den Herausforderungen erfolgreich begegnen. Einer HypoVereinsbank- und Oliver-Wyman-Studie zufolge sanken die Preise zwar durchschnittlich um 2,4 Prozent im Jahr. Trotzdem sei es der Mehrzahl der Unternehmen gelungen, profitabel zu wachsen. Allerdings hätten sich die Strategievoraussetzungen verschoben. „Es reicht heute nicht mehr aus, nur Kosten- oder Innovationsführer zu sein. Wer zu den Top-Performern gehören will, muss in allen Bereichen eine Spitzenposition einnehmen“, sagt Dr. Guido Schacht, Risikomanager bei der HypoVereinsbank.

Da sind die deutschen Unternehmen offenbar auf einem guten Weg. „Die aktuellen Probleme der nordamerikanischen Zulieferer und die historische Ergebnisentwicklung lassen die Vermutung zu, dass mittelfristig vor allem japanische und deutsche Zulieferer das globale Geschehen dominieren werden“, heißt es in einer Studie der Goetzpartners Management Consultants.

Nicht auf den Lorbeeren ausruhen

Das Fazit der Studie lautet übrigens sehr zuversichtlich: „Die deutsche mittelständische Automobilzulieferindustrie behauptet sich gut im globalen Wettbewerb und schafft substanzielle Werte.“ Dies schätzt auch Schindler so ein. „Allerdings darf sie sich nicht zu sehr auf ihren Lorbeeren ausruhen“, sagt der BBK-Berater und fügt an: „Man muss sich bewegen – das ist die große Herausforderung für den traditionell mittelständischen Zulieferer.“ Wenn dies gelingen sollte, dürfte VDA-Präsident Wissmann mit seinem Optimismus Recht behalten.

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