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Bosch/PSA Hybridantrieb: Kompression statt Batteriezellen

Von Thomas Günnel 2 min Lesedauer

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Der PSA-Konzern und Bosch planen die gemeinsame Entwicklung eines hydraulischen Hybrid-Antriebssystem für Personenkraftwagen. Der Vorteil dabei: Für die zweite Antriebsquelle sind keine Batterien erforderlich – stattdessen treibt komprimiertes Gas einen Hydraulikmotor an.

Hybridisierung ohne Batterie und Elektromotor – dieses Konzept verfolgen Bosch und der PSA-Konzern für Personenkraftwagen. Der alternative Antrieb funktioniert mit verdichtetem Stickstoff, einer Hydraulikpumpe und einem Hydraulikmotor. Der früheste Marktstart ist im Jahr 2016.(Foto: Peugeot)
Hybridisierung ohne Batterie und Elektromotor – dieses Konzept verfolgen Bosch und der PSA-Konzern für Personenkraftwagen. Der alternative Antrieb funktioniert mit verdichtetem Stickstoff, einer Hydraulikpumpe und einem Hydraulikmotor. Der früheste Marktstart ist im Jahr 2016.
(Foto: Peugeot)

Grundsätzlich funktioniert der „Hybrid Air“ genannte Antrieb ähnlich elektromechanischen Hybridantrieben, nur ohne Batterie und Elektromotor: Wenn der Fahrer das Bremspedal betätigt, leitet eine mit der Antriebsachse verbundene Hydraulikpumpe Öl aus einem Ausgleichsbehälter in einen Druckspeicher – das Volumen beträgt rund zehn Liter – der auf diese Weise Stickstoff verdichtet.

Die Verzögerung des Autos bis zu einem gewissen Bremspedalweg oder bis zur vollständigen Füllung des Druckspeichers leistet hier die Hydraulikpumpe und nicht die Betriebsbremse des Fahrzeugs.

Bis zu 45 Prozent weniger Kraftstoff verbrauchen

Mit dem verdichteten Gas lässt sich anschließend bei Bedarf mittels des Öls die Hydraulikpumpe wieder antreiben und als Motor nutzen. Die entstehende Kraft reicht aus, um das Auto zu beschleunigen oder auch kurze Strecken ohne die Hilfe des Verbrennungsmotors zu bewegen. Zusätzlich ist es möglich, beide Antriebsquellen zu kombinieren. Letzteres Szenario hat zwei Vorteile: Der Verbrennungsmotor kann aufgrund des mittels der Hydraulikpumpe erzeugten höheren Fahrwiderstands mit einem besseren Wirkungsgrad arbeiten. Parallel dazu füllt sich der Gasspeicher und kann bei konstanter Fahrt den Verbrennungsmotor unterstützen.

Dieses Wechselspiel führt laut Bosch und PSA zu einem CO2-Reduzierungspotenzial von durchschnittlich 30 Prozent im neuen europäischen Fahrzyklus und bis zu 45 Prozent in einem rein städtischen Fahrzyklus. Die mögliche Kraftstoffeinsparung beträgt entsprechend bis zu 45 Prozent.

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Bekannte technische Basis

Die Technik basiert auf hydraulischen Antrieben, die Bosch Rexroth bereits weltweit einsetzt. Das Konzept ist grundsätzlich mit allen konventionellen Antrieben kombinierbar. Im ersten Schritt soll es im Kleinwagen-Segment zum Einsatz kommen. Es sei aber auch für weitere Pkw-Segmente sowie leichte Lieferfahrzeuge im städtischen Verkehr geeignet.

Größter Vorteil des hydraulisch-mechanischen Antriebssystems: Es ist kostengünstig, robust und beansprucht wenig Bauraum. Der Druckspeicher befindet im Mitteltunnel des Fahrzeugs. Der Ausgleichsbehälter für das Hydrauliköl ist unter dem Kofferraumboden montiert.

Auf dem Markt ab dem Jahr 2016

Da für die Wartung des Systems keine spezielle Infrastruktur erforderlich ist, lässt es sich auf einfache Weise weltweit einsetzen. Derzeit befindet sich das Antriebssystem noch im Prototypenstatus und soll frühestens ab dem Jahr 2016 erhältlich sein.

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