Testfahrt Der gemütliche Citroën ë-C4 X

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E-Mobilität kann entschleunigen. Dazu passend bietet der Citroën ë-C4 X ein besonders gemütliches Fahrgefühl. Das unterscheidet ihn deutlich von seinem Technik-Bruder Opel Astra Electric.

Gleichteile-Politik verspricht im Autobau oft Langeweile. Einmal mehr gilt dies für E-Autos. Dem Stellantis-Konzern ist es dennoch gelungen, auf der elektrifizierten EMP2-Architektur Modelle verschiedener Marken aufzusetzen, die man als tatsächlich verschiedenartig erlebt. Zumindest haben wir diesen Eindruck gewonnen, nachdem wir kurz hintereinander die Technikbrüder Opel Astra Electric und Citroën ë-C4 X testen durften. Während wir den Astra als verbindlichen und schneidigen Vernunft-Kompakten erlebt haben, vermittelte der Citroen mit Extrovertiertheit und Extrakomfort einen etwas eigenwilligen Charme.

Das trifft auch auf das Design zu. Mit seiner hochgelegten Karosserie und Robustbeplankung kommt er wie ein modischer Crossover-Typ daher, zugleich ist der 4,60 Meter lange Viertürer auch biedere Limousine mit einem angesichts von 2,67 Meter Radstand etwas pummelig wirkendem Hinterteil. Sein wiederum elegant abfallendes Dach segnet ihn zugleich mit gefälligem Coupé-Flair. Kuddelmuddel oder cool? Das hängt wohl vom Auge des Betrachters wie auch dem Blickwinkel ab.

Innen finden sich ebenfalls einige kuriose Lösungen wie etwa eine Tablett-artige Schublade über dem Handschuhfach. Viele Flächen im Cockpitbereich wirken schick, Hartplastikareale, die sich in für Auge und Tastsinn weniger wichtigen Fahrzeugecken wiederfinden, zeugten auch von einfacher Machart und kostenoptimierter Massenware. Trotz einer leicht extravagant wirkenden Einrichtung präsentiert sich der Arbeitsplatz weitgehend konventionell und recht ähnlich wie im Astra. Jedenfalls entsprechen Bedienlogik und Funktionalität dem, was heute in der weitgehend digitalisierten Kompaktwelt von Stellantis sowie anderen Autokonzernen üblich ist. Auf futuristische und die Fans der Marke lockende Eigenarten, man denke an die stehende Lenkradnabe des C5 oder den Lupentacho des CX, hat Citroën beim C4 verzichtet.

Kein Raumwunder

Zumindest entfernt an den CX erinnern hingegen die Komfort-Sitze, die ganz nach Citroën-Tradition Wohnzimmer-Gemütlichkeit versprühen. Innen ist der Stufenheck-C4 zudem ausreichend geräumig, ein Raumwunder ist er angesichts seiner Größe nicht. Zumal in unserem Fall das Glasschiebedach die Decke schon recht nah an das Haupthaar durchschnittlich großer Gäste rückte. Ähnlich ausreichend gut fällt die Beinfreiheit für normalgroße Personen vorne wie hinten aus. Der abgetrennte Kofferraum ist mit 510 Liter sogar groß, allerdings auch flach und tief, was seine Nutzbarkeit einschränkt. Für den Transport längerer Gegenstände lässt sich die Rückbanklehne umklappen.

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Eine Besonderheit des C4 X ist sein passend zum Innenraum auf Gemütlichkeit ausgelegtes Fahrwerk. Wie einst Citroën-Modelle mit Hydropneumatik-Fahrwerk schwingt der Franzose lange Welle sanft aus. Im Vergleich zur echten Hydropneumatik wirkt diese Auslegung eines im Kern konventionellen Fahrwerks allerdings ein wenig gekünstelt. Und wie alte Citroën-Modelle fährt er bemerkenswert schaukelig, sollte es mal etwas schneller durch Kurven gehen. Derartige Ambitionen verleidet auch die teigige Lenkung. Im Vergleich dazu vermittelt der Opel Astra Electric einen deutlich verbindlicheren Charakter.

Topspeed eines Kleinstwagen

Die Frage nach seiner Alltagstauglichkeit stellt sich beim ë-C4 X vor allem beim E-Antrieb, der für fast alle Lebenslagen ausreichend bestückt ist, aber im Vergleich zum Verbrenner auch typische Elektro-Einschränkungen auferlegt. Mit 100 kW steht der 1,7-Tonner gut im Futter. Im Sportmodus lässt sich der Sprint auf 100 km/h in 9,7 Sekunden abhaken. Oberhalb von 100 km/h bleibt der Tempozuwachs ordentlich, endet allerdings bei bereits 150 km/h. Im Durchzug Mittelklasse, bei der Topspeed Kleinstwagen – wer auf der Autobahn mitschwimmen, aber nicht ständig vorneweg fahren will, kann damit sicherlich leben.

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Speziell im Autobahnbetrieb empfiehlt sich eine entspanntere Gangart im Eco-Modus, damit nicht zu viel Reichweite auf der Strecke bleibt. Bei Tempo 120, deaktivierter Klimaanlage und kleinem Sicherheitspuffer beim Stromvorrat reichte eine Tankung bei sommerlichen Außentemperaturen für 260 bis 270 Kilometer. Unser Durchschnittsverbrauch lag bei 16,3 kWh und damit nur knapp über dem WLTP-Wert von 15,3 bis 15,6 kWh. Angesichts einer Batteriegröße von 50 kWh (47 kWh netto) sollten im urbanen und suburbanen Einsatz sogar deutlich mehr als 300 Kilometer drin sein. Kommt man mit annähernd leerem Tank an eine Schnellladesäule, lässt sich zwischenzeitlich mit über 100 kW nachladen. Die beste Ausbeute waren 27,9 kWh in 22:45 Minuten.

Mehr Auswahl als bei Opel

Interessant ist auch hier der Vergleich mit dem zuvor erwähnten Astra, der bereits über den neuen Stellantis-E-Antrieb mit 115 kW/156 PS und 54 kWh verfügte. Dieser zoomte das Reichweitenfenster auf etwa 300 Autobahn-Kilometer auf. Schneller laden geht auch. Hier waren es sogar 28,5 kWh in 21:22 Minuten. Den Astra Electric bietet Opel nur in dieser Antriebsvariante an. Bei Citroën hat man beim ë-C4 X hingegen die Wahl zwischen dem stärkeren und dem schwächeren Antrieb, der in unserem Testwagen steckte.

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Der ë-C4 X 136 ist in der Basisausstattung „You“ ab rund 36.000 Euro zu haben, womit sich im Vergleich zum reichweitenstärkeren Technik-Bruder Astra Electric, der bei rund 41.000 Euro startet, immerhin 5.000 Euro sparen lassen. Selbst wenn man beim ë-C4 X noch 1.000 Euro in den stärkeren Antrieb mit größerer Batterie sowie weitere 3.000 Euro in die von uns getestete Topausstattung ë-Series investiert, bleibt man mit rund 40.000 Euro weiterhin 1.000 Euro unter dem dann weniger gut ausgestatteten Basis-Astra, was wiederum eindeutig für den ë-C4 X sprechen könnte.

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