Fahrbericht Opel Astra Electric Sports Tourer: Unaufgeregt gut

Wer einen Opel Astra Kombi kauft, bekommt ein schickes und alltagstaugliches Kompaktauto ohne Allüren und zum vertretbaren Preis. Das gilt auch für die Elektrovariante.

Schick und praktisch, aber ohne Firlefanz: Opel bleibt bei der Elektrovariante des kompakten Astra Sports Tourer auf dem Boden. Der Batterie-Kombi ist so verbindlich und unprätentiös wie seine Brüder mit Verbrennungsmotor. Lediglich bei Klimaverträglichkeit und Langstreckentauglichkeit gibt es konzeptbedingte Unterschiede.

Optisch ist der Astra Electric von den Diesel- und Benzinermodellen kaum zu unterscheiden. Wer genau hinschaut sieht vielleicht, dass die Endrohre fehlen. Oder er entdeckt das kleine Elektro-„E“ auf der Kofferraumklappe. Denn anders als die Rivalen von VW, Renault oder Ford baut Opel für seinen Elektroantrieb keine eigenständigen Karosserien und Plattformen, sondern integriert ihn in das gleiche Grundgerüst wie die Verbrennungsmotoren.

Wer auf einen exaltierten Auftritt steht und sofort als E-Autofahrer erkannt werden will, ist bei der Stellantis-Tochter also falsch. Wer hingegen möglichst wenig Umstiegs-Ärger auf eine neue Antriebstechnik haben will, muss sich beim Astra nicht einmal optisch und ergonomisch umgewöhnen. Es gibt allerdings auch Nachteile bei der Stellantis-Strategie: So sind Entwicklung und Produktion von Multi-Plattformmodellen für den Hersteller zwar günstig, aber auch kompromissbelastet. So schöpft der Astra die potenziellen Vorteile des E-Antriebs nicht aus, bietet für die Insassen nur die typischen Verbrenner-Platzverhältnisse und ist bei der maximal möglichen Batteriegröße beschränkt.

Normreichweite von 413 Kilometern

Ein echtes Problem ist es nicht, dass im Unterboden nur Platz für 54 kWh ist. Denn mit einer Normreichweite von 413 Kilometern fährt der Astra im vorderen Konkurrenzumfeld mit. Dass der Wert im Alltag kaum erreichbar ist, unterscheidet ihn nicht vom Wettbewerb. Rund 300 Kilometer schafften wir bei milden Temperaturen im Mix jedoch problemlos, wer viel in der Stadt unterwegs ist, kommt noch ein gutes Stück weiter. Mehr Einschränkungen bei der Reisetauglichkeit birgt die mäßige DC-Ladeleistung am Schnelllader, die in der Theorie bei 100 kW liegt, in der Praxis aber meist darunter rangiert. Wer regelmäßig viele Kilometer auf der Autobahn abspult, ist mit dem Verbrenner-Modell aktuell besser bedient. Beim Normalladen hat Opel mittlerweile eingesehen, dass ein dreiphasiger Bordlader in Deutschland Standard sein sollte – und bietet das 11-kW-Gerät auch beim Astra serienmäßig an. Das Aufladen an der heimischen Wallbox ist damit nach gut der halben Nacht erledigt.

Auch das Platzangebot stimmt, obwohl Leerraum für die in diesem Fall gar nicht benötigte Verbrenner-Technik vorgehalten werden muss. Der Elektro-Astra profitiert dabei von seiner ausgewogenen Basis: Vorne (auf dem serienmäßigen Ergonomie-Fahrersitz) wie hinten sitzt es sich bequem und luftig. Der Kofferraum fällt etwas kleiner aus als beim reinen Diesel und Benziner, ist mit bis zu 1.550 Litern aber ähnlich groß wie bei Opels Kompakt-SUV Grandland. Mit 1,85 Metern ist der Laderaum zudem recht tief. Bei der Bedienung spart sich Opel moderne Manierismen und setzt auf eine eingängige Verbindung aus Touchscreen-Infotainment und klassischen Schaltern. Nicht so recht überzeugen können allerdings die wenig verständige Sprachbedienung und die Ladeplanung über das Bord-Navigationssystem. Als E-Autofahrer würde man sich hier beispielsweise mehr Informationen zu Art und exaktem Standort der vorgeschlagenen Ladeoptionen wünschen.

Souveränität und Ruhe in der Karosserie

Auf der Straße überzeugt der Astra wieder komplett. Der durch die Akkus tief gelagerte Schwerpunkt sorgt für Souveränität und Ruhe in der Karosserie. Das für ein E-Auto relativ geringe Gewicht von 1.800 Kilogramm kommt der Agilität zugute, auch wenn die zusätzlichen Kilos in schnellen Kurven durchaus zu spüren sind. Die nicht üppigen 115 kW Leistung haben insgesamt wenig Mühe, ziehen den Kompaktwagen linear und voraussehbar bis zur Höchstgrenze von 170 km/h. Beschleunigungsorgien und Tritte in den Rücken hat sich Opel gespart. Trotzdem bleibt es bei einem kraftvollen und zügigen Antritt. Wer zurückhaltend fährt, drückt den Opel in den Bereich des Normverbrauchs (15 kWh/100 km), wer nicht besonders auf Effizienz achtet, kommt im Stadt-Autobahn-Mix auf Werte um die 17 kWh. Wie bei E-Autos üblich gilt aber auch: Spätestens oberhalb von 130 km/h wird der Opel zum Stromfresser.

Die Preisliste startet der Elektro-Kombi bei 43.500 Euro. Damit bleibt er rund 2.000 Euro unter dem technisch identischen Konzernbruder Peugeot E-308 SW. Den einzigen anderen echten Wettbewerber, den chinesisch-britischen MG 5, übertrifft er jedoch um mehr als den gleichen Betrag. Im Gegenzug ist die Ausstattung bereits im Basismodell „Astra Electric“ ordentlich, wobei sich aber die Investition in die optionalen Sicherheitspakete (zusammen rund 1.150 Euro) lohnt. Die höhere Linie „GS“ (ab 46.560 Euro) addiert neben ein paar Optik-Extras unter anderem den empfehlenswerten AGR-Ergonomiesitz, das größere Infotainmentsystem und eine bessere Klimaanlage. Das speziell für E-Autofahrer interessante Navigationssystem kostet immer Aufpreis, die kabellose Smartphone-Integration für Apple- und Android-Geräte ist aber Serie.

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Unaufgeregt und im Vertrauen auf die solide Astra-Basis verzichtet Opels kompakte Elektro-Kombi auf Showeffekte und Reichweitenprotzerei. Platzangebot, Ausstattung und Fahrleistungen stimmen, etwas mehr Power am Schnelllader und Feintuning am Infotainment würden das Angebot richtig abrunden.

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