Fahrbericht Porsche 911 Carrera S: adieu Handschalter

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Porsche schnitzt weiter an der 911-Familie: Der Carrera S bekommt ein Facelift und fährt als 992.2 in die zweite Halbzeit. Wie es sich für einen Sportwagen gehört, mit einem Superlativ.

Porsche beweist beim 911 mal wieder Familiensinn. Nicht, dass die Schwaben in dieser Baureihe an Kind und Kegel denken würden. So weit geht die Liebe dann doch nicht. Aber dafür schauen sie in den eigenen Reihen nach dem Rechten und bringen ihre Modellfamilie weiter auf den neuesten Stand. Nachdem sie im letzten Jahr mit dem Carrera, dem erstmals hybridisierten GTS und dem GT3 begonnen haben, kommt nun der Carrera S an die Reihe. Pünktlich zum Start in den Autofrühling wechselt auch er in die Generation 992.2 und steht frisch geliftet für knapp 155.000 Euro als Coupé oder für 169.000 Euro als Cabrio bei den Händlern. 

Wie es sich für eine Frischzellenkur bei einem Sportwagen gehört, gibt es dabei primär mehr Kraft. Wichtiger als die Retuschen an Schürzen und Scheinwerfern sind die neuen Turbos und die neue Ladeluftkühlung für den drei Liter großen Boxer, den sie in Zuffenhausen mittlerweile schon zur Ikone geadelt haben. Zusammen mit ein bisschen Feinschliff an der Steuerung und ein paar neuen Zeilen Software steigt die Leistung des Sechszylinders von 450 auf 480 PS und erreicht so das Niveau des bisherigen GTS.

Damit schließen die Schwaben nicht nur die Lücke zwischen den 394 PS des Basismodells und den 541 PS des neuen GTS, sondern sichern dem Neuling auch gleich noch einen Superlativ: Denn der überarbeitete Motor verkürzt den Sprintwert auf 3,3 Sekunden und macht das 308 km/h schnelle Derivat zum „stärksten und dynamischsten Carrera S aller Zeiten“ – zumindest, bis es in drei, vier Jahren eine komplette Neuauflage gibt. Ach ja: Und etwas sparsamer (10,3 Liter WLTP) wird der Kraftmeier beim Facelift obendrein, sodass sich das schlechte Gewissen für den Lustgewinn in engen Grenzen hält. 

Nicht nur Motortuning sorgt für Spaß

Aber Porsche wäre nicht Porsche, wenn es die Schwaben beim Motortuning belassen würden. Sie drehen auch an ein paar anderen Stellschrauben für den Spaß auf der Straße und Strecke.

• Etwa durch Bremsen mit rot leuchtenden Sätteln und vor allem mehr Biss.

• Mit Torque Vectoring (im Basismodell nicht verfügbar),

• und einem Sportfahrwerk mit noch einmal einem Zentimeter weniger Bodenfreiheit,

• sowie einer optionalen Keramikbremse.

Und damit den Athleten ja jeder als solchen erkennt, brüllt der Boxer durch einen Sportauspuff.

Das Ergebnis ist ein ausgesprochen einnehmendes Wesen, das den Fahrer schon auf den ersten Metern zum Komplizen macht und den Puls mit jeder Kehre weiter in die Höhe treibt. Fahren, einfach nur um anzukommen, gelingt in diesem Elfer kaum. Engagiert greift man ans Lenkrad, bremst später, beschleunigt früher und lässt dabei die Füße über die Pedale fliegen – bis die Hand auf dem Mitteltunnel irgendwann enttäuscht ins Leere greift. Denn ausgerechnet der Handschalter ist mit dem Facelift Geschichte und statt eines echten Wählhebels ragt für die Automatik ein kleiner Stummel aus der aufgeräumten Konsole. 

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Man benötigt zwar einen sehr sensiblen Popometer, um die Unterschiede zum Vorgänger herauszufahren. Und weil auch der Basis-Elfer nicht eben untermotorisiert ist, stellt sich klugen Rechnern die Frage, ob der Leistungssprung und das S im Kürzel einen Preissprung von 26.000 Euro gegenüber dem 911 Carrera wirklich wert sind. Aber bei einem Sportwagen spielt die Psychologie mindestens eine genauso große Rolle wie die Physik. Dieser Elfer schmeichelt dem Ego: Denn wer sich den S kauft, der kann allen beweisen, dass man sich ein bisschen mehr Leistung leisten kann.

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