Studie zu Antriebsemissionen „Eine Lebenszyklusanalyse ist kein Wunschkonzert“

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Welcher Antrieb emittiert im Pkw die geringsten Emissionen? Der International Council on Clean Transportation hat das in einer aktuellen Lebenszyklusanalyse untersucht.

Die Klimabilanz von Elektroautos hat sich deutlich verbessert. Zu diesem Schluss kommt eine aktuelle Studie des International Council on Clean Transportation, ICCT. „E-Autos schneiden in der Klimabilanz deutlich besser ab als alle anderen Technologien, auch Hybride und Plug-in-Hybride, und die Emissionen von Elektroautos sinken schneller als noch vor wenigen Jahren erwartet“, sagte Marta Negri, Wissenschaftlerin am ICCT. laut einer Mitteilung.„Dieser Fortschritt ist vor allem auf den beschleunigten Ausbau von erneuerbaren Energien und die hohe Effizienz batteriebetriebener Fahrzeuge zurückzuführen.“

Demnach verursachen heute verkaufte vollelektrische Fahrzeuge 73 Prozent weniger Treibhausgasemissionen über den gesamten Lebenszyklus als vergleichbare Modelle mit Benzinmotor – auch unter Berücksichtigung der Produktionsemissionen. Im Jahr 2021 waren es 49 Prozent. Antriebsarten wie Hybride und Plug-in-Hybride zeigen im Vergleich nur geringe oder keine Fortschritte bei der Reduktion ihrer Klimaauswirkungen. Die Studie – eine umfassende Lebenszyklusanalyse aller zentralen Antriebsarten – bestätigt damit frühere Erkenntnisse: Nur vollelektrische Autos können die Emissionen soweit senken, um die Klimaziele im Straßenverkehr zu erreichen. Pkw sind für fast drei Viertel der Emissionen im europäischen Verkehrssektor verantwortlich.

Steigender Anteil Erneuerbarer im europäischen Strommix

Bis zum Jahr 2025 soll der Anteil erneuerbarer Energien an der Stromerzeugung in Europa 56 Prozent betragen – ein Anstieg um 18 Prozentpunkte gegenüber 2020. Im Jahr 2023 waren es bereits mehr als 45 Prozent. Tendenz: steigend. Die Gemeinsame Forschungsstelle der EU rechnet damit, dass dieser Anteil bis 2045 auf 86 Prozent steigen wird. Da Neuwagen heute im Durchschnitt etwa 20 Jahre lang auf der Straße bleiben, wird der sauberer werdende Strommix die Klimavorteile von Elektroautos begünstigen. Im Gegensatz dazu wird der Kraftstoffmix von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren weiterhin überwiegend auf fossilen Energieträgern basieren – weil Verfügbarkeit und Kosten alternativer Kraftstoffe ungewiss bleiben.

Keine Klimaziele mit Hybriden

Andere Antriebstechnologien haben laut des ICCT ebenfalls eine schlechtere Klimabilanz als vollelektrische Fahrzeuge. Hybridfahrzeuge verursachen verglichen mit Benzinern etwa 20 Prozent weniger Emissionen, Plug-in-Hybride rund 30 Prozent. Ein Grund dafür: Plug-in-Hybride werden im Alltag seltener elektrisch gefahren als angenommen. Zwar bringt die Hybridisierung gewisse Vorteile, im Vergleich die Einsparungen gegenüber vollelektrischen Autos sind aber deutlich geringer. Sie „reichen nicht aus, um langfristig die Klimaziele zu erreichen“, beschreiben die Studienautoren. In die Studie sind auch die Emissionen wasserstoffbetriebener Brennstoffzellenfahrzeuge eingeflossen. Verglichen mit Autos mit Benzinmotor emittieren Brennstoffzellenautos deutlich weniger Emissionen – theoretisch bis zu 79 Prozent. Das allerdings nur, wenn der Wasserstoff mit Strom aus erneuerbaren Quellen hergestellt wird. Dieser „grüne“ Wasserstoff ist in Europa derzeit jedoch kaum verfügbar. Stattdessen stammt nahezu der gesamte derzeit genutzte Wasserstoff aus fossilem Erdgas. In diesem Fall verringern Brennstoffzellenfahrzeuge die Emissionen laut ICCT lediglich um rund 26 Prozent gegenüber herkömmlichen Benzinfahrzeugen.

Fehlinformationen aus der Automobilbranche

Fehlinformationen und selektive Datennutzung bei der Klimabilanz von Elektrofahrzeugen haben in der Öffentlichkeit viele Menschen verunsichert. Die ICCT-Analyse zeigt, wie stark einzelne Annahmen die Ergebnisse verzerren können – etwa, wenn nicht einbezogen wird, dass sich der Strommix über die Lebensdauer der Fahrzeuge ändert, dass reale Verbrauchswerte von Autos meist deutlich von offiziellen Angaben abweichen – oder dass Fahrzeuge im Schnitt mehr als 20 Jahre genutzt werden. Ein gängiges Argument lautet, Elektroautos hätten aufgrund der Batterieproduktion eine höhere CO₂-Bilanz. Zwar entstehen bei der Herstellung vollelektrischer Fahrzeuge rund 40 Prozent mehr Emissionen als bei Benzinern – dieses anfängliche „Emissionsdefizit“ ist laut der ICCT-Studie durchschnittliche nach rund 17.000 Kilometern ausgeglichen. In der Regel sei das innerhalb des ersten bis zweiten Nutzungsjahres.

„Mit dieser Studie möchten wir die öffentliche Debatte versachlichen und Politik wie Industrie eine verlässliche Entscheidungsgrundlage bieten“, erklärt Georg Bieker, Senior Researcher beim ICCT, den Studienansatz. „In letzter Zeit haben Führungskräfte der Automobilbranche die Klimabilanz insbesondere im Vergleich von Elektroautos und Hybriden wiederholt falsch dargestellt. Doch eine Lebenszyklusanalyse ist kein Wunschkonzert: sie muss eine repräsentative Nutzung über das gesamte Fahrzeugleben abbilden und auf echten Praxisdaten basieren. Verbraucherinnen und Verbraucher haben Anspruch auf verlässliche, wissenschaftlich fundierte Informationen.“

Diese Daten erfasst die Studie des ICCT

Die ICCT-Analyse erfasst alle klimarelevanten Emissionen aus der Produktion und dem Recycling von Fahrzeugen und Batterien, der Herstellung von Kraftstoffen und Strom sowie dem Energieverbrauch während des Betriebs und der Wartung der Fahrzeuge. Zudem berücksichtigt die Methodik die Entwicklung des europäischen Strommixes über die gesamte Lebensdauer eines Fahrzeugs und reale Nutzungsdaten anstelle offizieller Verbrauchsangaben. Vor allem Letzteres ist ein wichtiger Faktor für die echte Klimabilanz von Plug-inHybriden. Der International Council on Clean Transportation ist nach eigenen Angaben eine unabhängige, gemeinnützige Forschungsorganisation, die Umweltbehörden mit objektiver Forschung und technisch-wissenschaftlichen Analysen versorgt.

Die vollständige Lebenszyklusanalyse zu Antrieben in Pkw ansehen.

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