Überarbeitet Facelift des Hyundai Ioniq 5 im Praxistest

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Wir sind wieder in den Ioniq 5 eingestiegen und stellen fest: es gibt in dieser Klasse kaum etwas Besseres. Hyundai hat beim Facelift einiges verbessert – typische Schwächen sind allerdings geblieben.

Kaum zu glauben, aber der Ioniq 5 ist diesen Sommer schon seit vier Jahren in Deutschland auf dem Markt. Trotz seines leicht futuristischen Äußeren birgt ein solches Design immer die Gefahr einer schnellen Abnutzung, wirkt der Elektriker immer noch recht frisch – nicht zuletzt wegen einiger Modellpflegen, der letzten 2024.

Unser Testfahrzeug, die Version mit Allradantrieb und 239 kW Leistung, überzeugt trotz des hohen Aufbaus dank der neuen Ausstattungslinie N-Line nun auch optisch. Speziell die Heckpartie mit größerem Spoiler, unserer Meinung nach vorher ein Schwachpunkt, wirkt deutlich dynamischer. Endlich gibt es einen Heckscheibenwischer, der vorher selbst gegen Aufpreis nicht zu haben war. Auch die Front wurde mit der letzten Modellpflege modifiziert, sodass das Cross-over jetzt insgesamt etwas gefälliger wirkt. Erhalten blieben die stilprägenden, außergewöhnlichen 20-Zoll-Felgen des Hyundai.

Sehr hoher Energieverbrauch

Apropos Verbrauch: Eine der wichtigsten Änderungen mit dem Facelift im vergangenen Jahr war die Vergrößerung des Akkus von 77,4 auf 84 kWh, was die theoretische Reichweite auf 495 Kilometer erhöht. Allerdings lag der Praxisverbrauch unseres Fahrzeugs trotz zurückhaltender Fahrweise, recht warmen Wetters und serienmäßiger Wärmepumpe bei über 23 kWh, was die Reichweite rechnerisch auf etwa 360 Kilometer begrenzt; tatsächlich fährt man im Alltag somit schon nach 300 Kilometer an einen Lader. Zum Vergleich: Der neue Mercedes CLA kommt im Alltag mit gut zwölf kWh aus.

Während die Praxisreichweite enttäuscht, spielt der Ioniq 5 dank der immer noch seltenen 800-Volt-Technik seine Stärken am Lader aus. Macht die Schnell-Ladesäule (350 kW) mit, kann man den Akku theoretisch in 18 Minuten von 10 auf 80 Prozent bringen. Und auch wenn es dann tatsächlich 25 Minuten dauert, ist das immer noch rasant.

Typische E-Auto-Herausforderung: Fahrwerksabstimmung

Auch in anderen Bereichen merkt man dem Koreaner die inzwischen langjährige Erfahrung in der Elektromobilität an. Etwa an der Fahrwerksabstimmung, die für solch großes und schweres Auto (ca. 2,2 Tonnen) eine Herausforderung darstellt. Im Vergleich zum Vor-Facelift gibt sich die Lenkung nun direkter, während das Fahrzeug andererseits weniger direkt Bodenunebenheiten nach Innen weitergibt, ohne allerdings wirklich komfortabel zu sein.

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Die Beschleunigung fällt angesichts von 325 Pferdestärken erwartbar dynamisch aus, andererseits aber wenig emotional, was für Elektroautos allerdings eher normal ist. Die Höchstgeschwindigkeit ist auf (immerhin) 185 km/h begrenzt, was mehr als ausreicht. Angesichts der hoch bauenden Karosserie und der mächtigen Front schmilzt die Reichweite trotz vollem Akku bei Ausnutzung der Ressourcen schnell Richtung 200 Kilometer.

Fürstliches Platzangebot

Innen erwartet Fahrer und Passagiere einen routiniert gemachten Innenraum mit gut verarbeiteten Materialien. Angesichts des Preises von 60.900 Euro für diese Motorisierung (Variante N-Line) ist die Ausstattung unter anderem mit elektrisch verstellbaren Sitzen, Sitz- und Lenkradheizung, Matrix-LED-Scheinwerfern, Rückfahrkamera oder elektrischer Heckklappe keine Lobeshymne wert, zudem es noch viele Posten in der Optionsliste gibt, die den Preis schnell Richtung 70.000 Euro treiben können.

Eine der größten Stärken des Ioniq 5 ist – wen wundert es bei diesen Karosseriemaßen – das fast schon überbordende Platzangebot. Vorn sitzt man ohnehin sehr bequem und großzügig, hinten sind die Raumverhältnisse fürstlich und in den Kofferraum passen über 520 Liter an Gepäck. Wer keine Begleiter im Fond untergebracht hat, verfügt sogar über ein Ladevolumen von 1.580 Liter plus dem vorderen Frunk von 24 Liter, die allerdings fürs Ladekabel draufgehen. Platz für Koffer und Taschen also wie in einem Mittelklasse-Kombi, wobei die Insassen hinten in einem solchen bei Weitem nicht so komfortabel reisen.

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Assistenzsysteme überzeugen nicht

Das Cockpit bietet die gewohnte Konzern-Kost, also einen Bildschirm hinter dem Lenkrad mit allen relevanten Informationen, dazu gegen Aufpreis ein grafisch gelungenes und gut ablesbares Head-up-Display und der horizontal angeordnete Mittelbildschirm im üblichen 12,3-Zoll-Format. Die Bedienung ist leicht erlernbar, und es gibt eine Leiste mit Tasten für den direkten Zugriff auf Lautstärke oder Temperatur. Eine lobenswerte Besonderheit von Produkten aus dem Hyundai-Konzern, also den Marken Hyundai, Kia und Genesis, sind die Videobilder von der Fahrzeugseite, die beim Setzen des Blinkers im Bildschirm auftauchen und etwa die Gefahr, einen Radfahrer zu übersehen, reduzieren.

Weniger überzeugend fallen die Assistenzsysteme aus, sie reagieren übervorsichtig und nerven häufig. Insbesondere der Spurhalteassistent muss, ob seiner Übergriffigkeit, mal miserable Erfahrungen gemacht haben.

Wer keinen Allradantrieb benötigt und mit weniger Leistung zufrieden ist, der könnte mit den beiden schwächeren, jeweils nur mit einem Elektromotor im Heck vorfahrenden Varianten glücklich werden: Die Version mit 125 kW und der kleineren 63-kWh-Batterie ist ab 44.900 Euro zu haben, die mit 168 kW und dem 84-kWh-Akku kostet ab 49.900 Euro – beide mit deutlich weniger Ausstattung als bei unserem Testmodell. Wem 239 kW zu wenig sind, für den hat Hyundai den Ioniq 5 N im Angebot, der mit 448 kW schon an der Grenze zum Supersportwagen entlang driftet – zum schlappen Preis von 75.000 Euro.

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