Test Neuer Jeep Grand Cherokee: Elektrischer Abenteurer

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Die fünfte Generation des Jeep Grand Cherokee treibt statt eines V8 ein Vierzylinder-Plug-In-Hybrid an. Das Ende einer Legende?

Wer sich mit der Historie des Grand Cherokee befasst, der kann ihn fast schmecken, diesen American Way of Drive. Seit 30 Jahren fährt der große Jeep den amerikanischen Traum spazieren. Relax, take it easy. Ein Typ zum Pferdestehlen und Meilen sammeln. Stattliche Big Blocks mit sechs, besser noch acht Zylindern unterstützten ihn bei seiner Reise durch die Jahrzehnte. Dazu ein Komfort, der Passagiere watteweich über die Highways in den Sonnenuntergang schaukelt.

Als der Grand Cherokee 1992 in Detroit vorgestellt wurde, sollte er die neue Gattung der SUV in den Autostaaten geländetauglich machen. Zuerst noch recht kernig, dann immer familientauglicher. Seitdem sind weltweit über sieben Millionen gebaut. Drüben ist der Grand Cherokee Chef im Ring der großen SUVs. Alleine in den USA jährlich 300.000-mal verkauft, fast viermal so oft wie bei uns der Golf.

Kulturschock mit vier Zylindern

Doch auf dem nachhaltigen Weg zur Dekarbonisierung muss auch der große Häuptling Federn lassen. Seit 2022 läuft die SUV-Ikone im Werk Jefferson North in Detroit auch als Plug-in-Hybrid vom Band. Mit einem winzigen Zweiliter-Vierzylinder unter der großen Fronthaube. Ein Kulturschock. Gerade so als würde der Big Mac vegetarisch.

Während US-Kunden den Grand Cherokee weiterhin artgerecht mit Sechs- und Achtzylindern ordern können, kommt er für 79.500 Euro zu uns ausschließlich grün eingefärbt. Heißt: 380 PS Systemleistung, wobei 200 kW/272 PS der Benziner zusteuert und 107 kW/145 PS die E-Maschine.

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Im politisch korrekten Paket stecken noch ein Riemenstartergenerator, eine Achtgangautomatik und ein tief im Unterboden, aufwändig gegen Wasser, Schläge und sonstiges Unheil geschützter Akku mit 17,3 kWh. Die rein elektrische Reichweite beträgt kaum mehr als echte 40 Kilometer.

Jeeps Cahscow nach drei Jahren zurück

Doch bevor wir hybridisiert ans Werk gehen, schauen wir uns den Rückkehrer an. Drei Jahre hatte er sich auf dem deutschen Markt nicht mehr blicken lassen, sehr zum Ärger der Händler, denn der große Wagen war immer Jeeps Cashcow. Ärgerlich auch, dass für dieses Jahr nicht mehr als ein paar Hundert Einheiten für den deutschen Markt verfügbar sein sollen.

Der neue Eigner Stellantis hat den Grand Cherokee jedenfalls komplett frisch eingekleidet. Modern und fein gemacht wurde er, mit stylischem Seven-Slot-Grill, schmalen LED-Augen und extrabreiter Spur. In der Silhouette fährt ein Hauch von Range Rover mit und innen geht es fast schon mondän zu.

Nutzfahrzeuge

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Wer will, bekommt offenporiges Holz, das wohl tatsächlich vom Walnussbaum gefallen ist, das Leder wirkt edel und ist doppelt gesteppt, die McIntosh-Soundanlage massiert mit 950 Watt aus 19 Lautsprechern das Trommelfell. Zentral schwebt elegant die Mittelkonsole, drei große Displays, eines davon separat vor der Nase des Beifahrers, unterhalten und informieren. Alles hochwertig und piekfein verarbeitet, ganz neues Gelände für einen Jeep.

Platz hat der Bursche natürlich ohne Ende. In der Länge misst er schließlich fast fünf Meter, ist gefühlt so breit wie ein Kieslaster und in seinem Laderaum können vermutlich Kleinwagen parken.

Jeep Grand Cherokee: Sicherheit und Geländetauglichkeit

Über 110 Sicherheitsfeatures nennt die Marketingabteilung als Mitgift, wir haben nicht nachgezählt. Doch die Truppe an fleißigen Assistenten ist schon beachtlich. Ebenso die Offroad-Kompetenz. Hier muss kein Jeeper alter Schule ums Image bangen. Mit zwei Rädern in der Luft schwenkt der Grand Cherokee noch lange nicht die weiße Flagge. Weiterhin kraxelt die Gelände-Legende lockerflockig über fieseste Steinplatten und steilste Pässe wie Messmer zu seinen besten Tagen.

Der Allradantrieb mit aktivem Verteilergetriebe und elektronischem Sperrdifferenzial teilt präzise und unaufgeregt jedem Rad das zu, was es gerade braucht. Die E-Maschine schiebt dabei fein dosiert ihr Drehmoment von Achse zu Achse, bis der Gipfel erreicht ist.

Fahrbericht

Unterwegs mit der elektrischen G-Klasse

Einer der fünf Geländemodi – Auto, Rock, Snow, Mud, Sand – passt immer. Die adaptive Luftfederung hebt die Fuhre bis zu 27,8 Zentimeter über den Boden und ein Flussbett kann bis zu 61 Zentimeter tief sein. Beim ultimativen 4x4-König Trailhawk lassen sich jetzt sogar elektronisch die Stabilisatoren entkoppeln, damit sich der Jeep im Gelände noch abenteuerlicher verschränken kann. Für diesen Profi-Kämpfer ist der Rubicon Trail kaum mehr als eine Sandkiste in der Kita.

Der Antrieb: Mehr Jaulen als Brüllen

Doch die deutsche Realität heißt nicht Rubicon, sondern Recklinghausen. Also: Anfahren, stoppen, Gasgeben, Bummeltempo und auch mal mit 160 Sachen über die Autobahn. Das macht der Grand Cherokee alles mit. Verbrenner und E-Maschine werfen den 2,5-Tonner mit ihren 380 PS vehement nach vorne. Aber der Preis dafür ist hoch. Sobald sich der Benziner zuschaltet, wird es unangemessen unangenehm.

Trotz aktiver Geräuschunterdrückung hört man genau, wie sich der Turbo-Knirps da vorne anstrengen muss. Das klingt dann dünn und jaulig hohl und nicht wirklich nobel. Und wenn dann Feierabend ist mit der E-Unterstützung, fängt der Kamerad das Trinken an. Auch der Abrollkomfort ist bei City-Tempo nicht wirklich Premium. Mit den neuen, riesigen 21 Zöllern an den Füßen pariert das aufwendige Fahrwerk kurze Stöße eher hölzern als elegant.

Elektronik

VR- und AR-Inhalte im fahrenden Auto stabil darstellen

Bleibt unterm Strich: super Optik, klasse Qualität, im Gelände ein King. Aber der Antrieb wirkt wie eine Notbesetzung und akustisch alles andere als souverän. In dieser Liga unpassend.

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