Fahrbericht Kia Sportage: In futuristisch-rustikaler Balance

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Knapp 30 Jahre nach Erscheinen des ersten Kia Sportage stellen die Koreaner nun die fünfte Generation vor. Dabei verströmt der Neuling optisch einen Hauch von Outdoor-Charakter.

Der neu entwickelte Kia Sportage ist optisch näher am Geländewagen als sein Vorgänger. Er knüpft an alte Zeiten an, könnte man sagen – schließlich sah auch die erste Generation rustikal aus. Vergleichen kann man die frühen Kia mit den modernen Modellen freilich nicht. Im Gegenteil, die Marke ist fast nicht wiederzuerkennen, so stylisch und wertig sind die Produkte mittlerweile geworden.

Der ab 27.790 Euro startende Sportage kommt wuchtig daher und verströmt dabei noch einen Hauch von Outdoor-Charakter, ist aber dennoch nicht minder futuristisch gestaltet. Eine eigenwillig gezeichnete Front mit zackigen LED-Tagfahrlichtern soll sich wohl in die Köpfe von Passanten einbrennen. Die Sportage-Heckpartie zitiert mit ihrer Linienführung Elemente des EV6, Kias erstem E-Auto, der von Grund auf als batterieelektrisches Auto konzipiert wurde.

Fast alle Verbrenner-Varianten hybridisiert

Und ein bisschen Elektro-Genom trägt der Sportage ja auch in sich, der das zweite Modell in der neuen Designsprache ist. Bis auf den 110 kW/150 PS starken Basisbenziner (48 Volt optional) sind sämtliche Verbrenner-Varianten hybridisiert und verfügen über einen 12 kW/16 PS starken Elektromotor, um diverse Spritspar-Features wie partielle elektrische Unterstützung oder Segelmodus darzustellen und insbesondere aus dem Stand heraus kräftig boosten zu können. Denn bei niedriger Drehzahl bekommt der Turbolader noch nicht genug Abgasstrom.

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Die erste Ausfahrt im geräumigen SUV beginnt mit dem 132 kW/180 PS starken Benziner, der 40.000 Euro kostet und in der Frontantriebs-Version gemittelt 5,8 Liter verbraucht. Passend zur Trekking-Optik fuhren wir jedoch die 4WD-Varianten – um bloß nicht auf einem etwaig verschneiten Hügel im Münchener Umland zu stranden. Mit einem Grundpreis von 37.990 Euro ist der Allradler paradoxerweise sogar günstiger, was damit zusammenhängt, dass er in der preiswerteren Ausstattungslinie „Vision“ zu haben ist, während die 2WD-Ausgabe erst bei „Spirit“ startet.

Sportage konsequent auf Sparsamkeit getrimmt

Mit dem 1,6 Liter großen Otto-Vierzylinder fühlt sich der Allrounder keineswegs untermotorisiert an, wenn er den 1,7-Tonner leicht kernig klingend auf Tempo bringt. Rasch fällt auf, dass die Ingenieure den Sportage konsequent auf Sparsamkeit trimmen. Kaum lupft man das Gas, fällt die virtuelle Nadel des Drehzahlmessers auf 0 – der Verbrenner ruht prompt.

An der Ansatzlosigkeit des Triebstrangs ändert das nichts. Der Benziner springt blitzschnell wieder an, sobald man das Gaspedal antippt, so dass es keine Verzögerung beim spontanen Beschleunigen gibt. Wer das rechte Pedal kräftig niederdrückt, kann anhand einer Grafik ablesen, dass jetzt auch der E-Motor mit unterstützt, allerdings nur bei geringen Geschwindigkeiten. Umgekehrt rekuperiert der 48-Volt-Sportage, um mit kinetischer Energie die Batterie zu laden.

Diesel per se sparsamer als Otto

Der Umstieg auf die gemittelt nur 4,2 respektive 4,6 Liter (4WD) je 100 Kilometer verbrauchende Dieselversion lässt zumindest in dieser Konstellation spüren, dass sie unterhalb der Ottovariante angesiedelt ist. Da Kia auf einen starken Selbstzünder verzichtet und den Kunden mit dem Wunsch nach mehr Leistung gleich den (im April dazustoßenden) Plug-in-Hybriden ans Herz legt, bleibt es hier bei 100 kW/136 PS.

Den Startergenerator gibt es dennoch dazu, wenngleich der ebenfalls 1,6 Liter große Diesel per se sparsamer ist als der Otto. Er tritt im Verhältnis nicht ganz so machtvoll an wie der T-GDI, lässt aber keineswegs das Gefühl von Leistungsmangel aufkommen. Da der Commonrail untenherum drehmomentstark ist (320 Newtonmeter ab 2.000 Touren), bewegt er sich souverän, zieht nach kleiner Anfahrschwäche bärig weg, um im oberen Tempobereich aber stärker abzubauen als der nominal deutlich stärkere Benziner. Im Fahralltag bleibt der CRDI gelassen, zwingt das siebenstufige Doppelkupplungsgetriebe nur selten zum Herunterschalten.

Bedienkonzept untermauert Modernität

Und weil das Aggregat in der Geräuschentwicklung vorbildlich zurückhaltend agiert, harmoniert es wunderbar mit der Gesamtauslegung des Sportage. Dessen Komfort manifestiert sich übrigens keineswegs nur in seiner ausgesprochen geschmeidigen Federung, die selbst hartnäckige Bodenwellen merklich entschärft. Auch üppige, reisetaugliche Sitze und die betont generöse Beinfreiheit in der zweiten Reihe überzeugen.

Auch das Bedienkonzept untermauert die Modernität. Das Kombiinstrument sowie der mit Funktionen gespickte Touchscreen (ein paar Menüs weniger hätten es auch getan) kommen zusammen auf über 20 Zoll. Unterhalb des zentralen Monitors befindet sich eine berührungsempfindliche monochrome Display-Leiste, die je nach Wahl der „Funktionsgruppe“ ihre Icons variieren kann. Ein nettes Gadget mit dem Ziel sinnvoller Tastenreduktion.

Wertiger Innenraum

Nur ein Head-up-Display bleibt der Hersteller seinen Kunden bisweilen schuldig. Dafür gibt es Fahrerassistenz in alle Facetten vom Ausstiegswarner über den Kreuzungsassistenten bis hin zum aktiven Tempomat. Sämtliche dieser Systeme greifen letztlich auf die autonome Bremsfunktion zurück – gebündelt kosten sie vertretbare 1.390 Euro Aufpreis.

Der Sportage überzeugt zudem mit einem ausgesprochen praktischen Einschlag. So finden sich an den Rückseiten der Vordersitzlehnen Haken, um Kleidungsstücke aufzuhängen. Diverse Ablagen halten den Innenraum bei langen Fahrten mit vielen Passagieren zudem aufgeräumt. Überproportional satt zulegen konnte der Sportage im Laderaumvolumen. Obwohl er nur drei Zentimeter länger und einen Zentimeter breiter ist als sein Vorgänger, erhöhte sich sein maximales Gepäckraumvolumen um ansehnliche 291 auf 1.751 Liter. Da soll mal jemand sagen, SUV sei nur „Lebensgefühl“. Als handfeste Alternative zum Kombi haben sie in dieser Hinsicht auch jenseits von Lifestyle-Argumenten ihre Berechtigung.

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