Fahrbericht Lotus Emira 2.0 Turbo: Das Beste zum Schluss

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Ehe für den Verbrenner die Lichter ausgehen, schiebt Lotus noch einen bärenstarken 4-Zylinder-Turbo „Made in Germany“ nach. Der nächste Zweisitzer der Marke wird vollelektrisch sein.

Für die Traditionsschmiede Lotus ist der seit einigen Jahren erhältliche Mittelmotor-Sportwagen Emira ein echter Gamechanger. Die britische Alternative zum Porsche 718 Cayman oder dem Alpine 110 sieht nicht nur fabelhaft aus, sondern fährt sich auch so. Und in Sachen Verarbeitungsqualität und Ausstattung schlägt er sich um Klassen besser als alle seine Vorgänger.

Puristen mag das enttäuschen. Doch mit dem neuen Coupé scheint die lange dahinsiechende Marke, die ausschließlich Modellnamen mit dem Anfangsbuchstaben E wählt, zurück in der Erfolgsspur. Die Produktion am britischen Standort Hethel brummt. Etwa 5.000 Fahrzeuge verlassen die Hallen pro Jahr, um in alle Welt verschifft zu werden. Damit die Bestellbücher voll bleiben, schiebt Lotus jetzt einen neuen Antrieb nach. Ein Turbo-Benziner soll für zusätzlichen Absatz sorgen. Los geht es mit der nahezu vollausgestatteten First Edition bei 94.495 Euro. Preislich günstigere Versionen folgen später.

Weltweit leistungsstärkster Vierzylinder-Serienmotor

Wem ein sonorer Sound mit trockenem Handschalter wichtig ist, der wurde bislang schon bestens mit dem Emira V6 bedient. Der noch aus dem Vorgänger Evora bekannte und seit 2009 verwendete 3,5-Liter-Kompressor-Motor von Toyota bekommt aufgrund unzeitgemäßer Abgaswerte in vielen Ländern ein Steuer- oder gar Zulassungsproblem. Lotus muss also umsatteln und ist beim Mercedes-Haustuner AMG fündig geworden. Beim neuen Einstiegsaggregat handelt es sich um einen 2,0-Liter-Turbo, bekannt aus dem AMG A45 S.

Mit dem weltweit leistungsstärksten Vierzylinder-Serienmotor hat Lotus durchaus ein Alleinstellungsmerkmal im Wettbewerb, wenngleich er im Emira nur 268 kW/365 PS leistet und damit knapp 55 PS weniger als im Mercedes. Offensichtlich lässt dies auch Spielraum für künftige Varianten mit mehr Leistung und Drehmoment. Ein weiterer Grund für die Triebwerkswahl ist vermutlich die Tatsache, dass die chinesische Lotus-Mutter Geely auch ein bedeutender Anteilseigner der Mercedes-Benz Group AG ist.

Schaltbefehle per Lenkradwippen enttäuschend

Den Vierzylindermotor kann man wie im Mercedes nur mit einer Doppelkupplungs-Automatik haben, die an die Mittelmotor-Position im Rücken der Insassen und Hinterradantrieb angepasst wurde. Charakteristisch für den Lotus: Der Hebel muss zweimal gezogen werden, um den Gang einzulegen, da er sonst von der Parkposition P in den Leerlauf schaltet. Im manuellen Modus reagiert das DCT auf Schaltbefehle per Lenkradwippen jedoch unerwartet enttäuschend. Selbst im Sportmodus scheint die Software gegen den Fahrer zu kämpfen und verzögert ungewöhnlich starrsinnig das Herunterschalten, wenn sich eine Kurve nähert. Die Enttäuschung wiederholt sich umgekehrt beim sportlichen Beschleunigen, wenn die Gangwechsel merkwürdig träge erfolgen.

Erfreulicherweise hat das Triebwerk mehr Charakter und offenbart dank der Motorposition im Rücken des Fahrers eine feine Soundkulisse. Während man bei niedrigeren Geschwindigkeiten noch zurückhaltend fährt, pfeift und zwitschert der Turbo in den oberen beiden Dritteln des Drehzahlbandes wie eifrige Amseln auf Balz. Und was ihm an Schaltcharakter fehlt, macht er durch seine Leistung mehr als wett. So beschleunigt er den Wagen mit einer Leichtigkeit in 4,4 Sekunden auf Tempo 100 und bringt ihn auf eine Höchstgeschwindigkeit von 290 km/h.

Läuft dank Sport-Federn und -Dämpfern wie auf Schienen

Man hat immer das Gefühl, eng mit dem Auto verbunden zu sein. Die tiefen Sitze sind bequem, geben Fahrer und Co-Pilot einen festen Halt und platzieren einen perfekt zwischen die vordere Radaufhängung. Egal in welchem Fahrmodus man gerade unterwegs ist, die Straßenlage ist fabelhaft griffig, die Lenkung analog und gibt viel Rückmeldung. Der Emira läuft dabei mit seinen Sport-Federn und -Dämpfern wie auf Schienen, reicht aber alle Unebenheiten der schlechten britischen Straßen ungefiltert weiter. Die Sicht aus der Windschutzscheibe ist großartig. Die niedrige Nase des Emira verschwindet aus dem Blickfeld, übrig bleiben nur die beiden Höcker der vorderen Radkästen.

Es gibt zwei digitale Bildschirme. Die Grafiken auf beiden Schirmen sind ganz im Sinne von Lotus minimalistisch und modern. Das Menü ist zwar verständlich, aber die Software teils schwerfällig. Das Umschalten zwischen Navigation und Klimatisierung auf dem Infotainment-Bildschirm ist quälend langsam. Vor dem zentralen Schaltknuppel befindet sich der Fahrmodus-Schalter für die Programme Tour, Sport und Track, womit man die Annahme des Gaspedals giftiger, das Auto lauter und die elektrischen Assistenten zurückhaltender einstellt.

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Der Emira übernimmt eine ehrenvolle Aufgabe in der Geschichte der Marke. Er verbindet die Essenz aus 75 Jahren Leichtbaukompetenz, mit einer bis dato bei Lotus unbekannten Qualität und Benutzerfreundlichkeit. Noch immer gibt es einige Verbesserungsmöglichkeiten. Aber der Vierzylinder-Emira ist ein inspirierender Mittelmotor-Sportwagen, der Liebhaber überzeugen wird. Und wer das Traditionelle festhalten will, muss zuschlagen. Wie beim Rivalen Cayman sind die Tage des Verbrenner bei Lotus gezählt. Denn der nächste zweisitzige Sportwagen des Automobilherstellers mit dem Codenamen Type 135 ist vollelektrisch und wird die Position des Emira einnehmen.

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