Fahrbericht Toyota C-HR+: Zu wenig verbessert

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Toyotas zweites E-Auto kommt auf einer neuen Plattform. Vieles wurde für den C-HR+ verbessert. Doch technisch reicht es weiterhin nicht für die Top-Liga.

Ausgerechnet Toyota bleibt im Rennen um das Elektroauto bislang auffallend blass. Während VW, Renault oder Hyundai ihre elektrischen Modelle konsequent in den volumenstarken Segmenten platzieren, wirkt das Angebot der Hybrid-Pioniere weiterhin überschaubar.

Der bZ4X – bislang einziges vollwertiges Elektroauto der Marke – offenbarte in Reichweite, Lade-Performance und Fahrdynamik Schwächen gegenüber technisch hochwertigen Konkurrenten. Die angeknackste Ehre der Japaner soll nun der neue C-HR+ retten – ein ausgerechnet erneut mit Subaru entwickeltes Kompakt-SUV, das ab Frühjahr 2026 in den Handel rollt, vermutlich ab 40.000 Euro.

Neue Plattform für Toyotas E-Autos

Grundlegend neu ist dabei nicht nur der Name, sondern vor allem die Technik: Das E-SUV teilt sich außer Design und Badge nicht viel mit dem teilelektrischen Schwestermodell C-HR. Der Stromer basiert auf einer neuen Plattform für batterieelektrische Fahrzeuge, die auch als Grundlage des aufgefrischten bZ4X dient. Parallel dazu will Toyota mit dem Urban Cruiser das Einstiegssegment elektrifizieren – die E-Offensive nimmt also Fahrt auf.

Mit Blick auf die Technik präsentiert sich der neue Coupé-Stromer deutlich selbstbewusster. Zur Wahl stehen zwei Batteriegrößen (57,7 und 77 kWh), gepaart mit Front- oder Allradantrieb in drei Leistungsstufen (123 kW bis 252 kW). Die Reichweite liegt, abhängig von Version und Reifengröße, zwischen 540 und 600 Kilometern. Die Ladeleistung wurde spürbar verbessert: bis zu 150 kW an der DC-Säule, serienmäßig 11 kW AC, optional 22 kW. Trotzdem bleibt bei der Technik der Sprung auf Topniveau aus.

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Aktives Thermomanagement für den Akku

Nach den Problemen des bZ4X beim Schnellladen und im Wintereinsatz hat Toyota aus den eigenen Fehlern gelernt. Eine Batterievorkonditionierung, wie sie bei der Konkurrenz längst Standard ist. soll das System künftig automatisch, manuell oder per Routenplanung den Akku vorheizen und so die Ladedauer speziell bei Kälte verkürzen – Technik, die im Alltag tatsächlich spürbar hilft. Auch eine Wärmepumpe zählt nun zur Serienausstattung – sie verbessert die Klimakomfort-Reichweite im Winter.

Zur Komfort- und Sicherheitsausstattung gehören außerdem ein adaptives Fernlicht, Toter-Winkel-Assistent, automatische Einparkhilfe und eine Einparkhilfe mit 360-Grad-Kamera in den Top-Versionen. Zudem gibt es durch serienmäßiger Sitz-, Lenkrad- und Scheibenheizung einen Effizienz-Vorteil im Alltag, da diese Systeme gerade bei kalten Temperaturen das Vorheizen per Klimaanlage reduzieren.

Hohes Maß an Ruhe und Komfort

Deutliche Unterschiede offenbaren die Vorserienfahrzeuge im ersten Testbetrieb. Der Allradler auf 20-Zoll-Bereifung punktet mit einer verbindlichen Lenkung, präzisem Handling, souveräner Traktion und vorbildlicher Geräuschdämmung. Auffällig dabei bleibt das hohe Maß an Ruhe und Komfort auch bei Tempo 130 und darüber.

Der Fronttriebler, mit 18-Zoll-Rädern unterwegs und einer – je nach Ausführung – auf 140 bzw. 160 km/h begrenzten Höchstgeschwindigkeit, spielt seine Stärken dagegen im Stadtverkehr aus. Die Reichweite von im Test realistisch erzielten 500 Kilometern überzeugt ebenso wie das geringere Gewicht und der niedrigere Verbrauch. Dafür leidet das Fahrverhalten unter spürbarer Traktionsarmut beim Anfahren und einer etwas unruhigen Hinterachse.

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Mehr Platz für Beine, wenig Kopffreiheit

Auch beim Interieur steckt der Fortschritt im Detail: Der längere Radstand sorgt für verbesserten Platz auf der Rückbank, während der längere Überhang den Kofferraum auf gut 400 Liter anwachsen lässt. Dagegen kostet das Coupé artige Dachlinie weiterhin Kopffreiheit.

Das digitale Cockpit mit 14-Zoll-Zentraldisplay schafft moderne Optik, doch bleibt der weit vorn platzierte Sieben-Zoll-Multimeter durch das Lenkrad beschränkt einsehbar. Auch die induktiven Smartphone-Ablagen ohne Anti-Rutsch-Oberfläche und die verschachtelte Menüführung stören im Alltag mehr als nötig.

Toyotas bestes E-Auto ist kein Benchmark

Auch wenn das Technik-Niveau keine neuen Klassenbestwerte liefert, ist der C-HR+ unbestritten das bislang stimmigste Elektroauto von Toyota. Die AWD-Version überzeugt mit Dynamik und Komfort, der Fronttriebler bleibt die pragmatische Wahl für urbane Nutzer und Pendler.

Trotz aller überzeugender Fortschritte bleibt der entscheidende Unterschied zur Konkurrenz bestehen: Reichweiten, Ladegeschwindigkeit und Digitalisierung reichen an die Benchmarks noch nicht heran. Offenbar ist sich auch Toyota diesem Manko bewusst – und polstert deshalb mit zehn Jahren Batteriegarantie das Vertrauen der Kundschaft zusätzlich ab.

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