TRW Verbesserungen bei Rückhaltesystemen

Passive Sicherheitssysteme sind ausgereizt. Nimmt man nur die Zahl der Airbags oder Gurtsysteme als Maßstab, mag das stimmen. Mit Detailverbesserungen will TRW jedoch die Rückhaltesysteme weiter voranbringen.

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Ein Trend ist der Einsatz gleicher Gasgeneratoren für den Fahrer- und Beifahrerairbag. Der neue, noch kleinere und leichtere DI10-Gasgenerator von TRW könnte so das Modulgewicht des Beifahrerairbags künftig um die Hälfte und sein Volumen um ein Drittel verringern. Er ist Bestandteil eines Airbag-Baukastens, der beispielsweise auch adaptive Luftsäcke umfasst. Ein variables Ventil passt – auf Basis von Sensordaten die Rückhaltefähigkeit des Airbags an die Gegebenheiten an. Ein anderes Szenario regelt über den Widerstand bei der Entfaltung des Luftsacks das Ventil. Dank des neuen DI10-Gasgenerators soll auch das Airbag-Lenkradmodul von TRW mit 700 bis 800 Gramm nur noch halb so schwer sein wie ein vergleichbares Modul vor einigen Jahren.

Baugleiche Airbags für Fahrer und Beifahrer

Beim jüngsten Luftsack – dem Knieairbag – setzt TRW auf baugleiche Systeme für Fahrer und Beifahrer, die sich so geschickt entfalten, dass sie an der Unterseite der Instrumententafel montiert werden können. Vorteil: das System ist eigentlich nicht sichtbar, muss aber dennoch nicht in die Instrumententafel integriert werden. Die baugleiche Ausführung für beide Frontsitzplätze ist kostensparend.

Auch an der Seitenpartie plant TRW Neues: zum einen ein standardisiertes Baukastensystem für Kopfairbags, das diese um bis zu 30 Prozent leichter macht. Zum anderen den mit nur 20 Millimeter Durchmesser nach eigenen Angaben kleinsten Gasgenerator für Seitenairbags im Markt. Er soll zusammen mit Mehrkammer-Luftsäcken die Systemleistung verbessern.

Adaptiver Gurtkraftbegrenzer

Bei den Gurten hat TRW einen adaptiven Gurtkraftbegrenzer entwickelt, der mit seinem degressiven Kraftverlauf den Erfordernissen von der 5%-Frau bis hin zum 95%-Mann viel besser entsprechen soll als der bekannte Torsionsstab mit weitgehend linearem Kraftverlauf. Diese Charakteristik bietet ein kostengünstiger handelsüblicher Silikonblock, der zuerst zerschert wird und dann als Granulat weiterhin Widerstand leistet. Nach dem ersten aktiven und reversiblen Gurtstraffer für die Mercedes-Benz S-Klasse im Jahr 2002 hat TRW dieses System jetzt verfeinert und mit dem Ziel „Mittelklasse“ auch kostengünstiger gestaltet. Es hat jetzt „nur noch“ eine kleinere Steuerelektronik für die Auslösung, während der Algorithmus je nach Wunsch des Fahrzeugherstellers in einer anderen ECU integriert wird – etwa im Airbag-Steuergerät. Diese veränderte Architektur spart Bauraum, Integrationsaufwand und Kosten.

Durchrutschen des Gurtbandes verhindern

Eine weitere Detailverbesserung ist ein Klemmmechanismus an der Steckzunge, der das Durchrutschen des Gurtbandes verhindert und so eine höhere Energieaufnahme im Beckenbereich ermöglicht. Das Gurtschloss selbst will TRW per Elektromotor beweglich gestalten. Nach dem Einsteigen des Fahrers soll es hochfahren, um den Anschnallvorgang ergonomischer zu gestalten und die Gurtanlegequote zu verbessern.

Die Beweglichkeit des Gurtschlosses ließe sich auch im Gefahrenfall nutzen, indem es vorsorglich nach unten fährt und zusätzlich die Gurtlose – neben dem aktiven Gurtstraffer – reduziert. Systeme wie der Gurtstraffer lassen sich auch gut mit aktiven Sicherheitssystemen verknüpfen, um vor Gefahrensituationen – oder mit Hilfe von GPS-Daten auch vor Kurven – den Fahrer besser in seinem Sitz zu halten. Auch in diesem Bereich darf man laut TRW in nächster Zeit einiges erwarten.

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