Neue Modelle Audi E-Tron S: Ein Quattro mit drei Motoren

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Der Mythos Quattro soll auch im Elektro-Zeitalter weiterleben. Das neue Topmodell E-Tron S hat dazu neben einem E-Motor über der Vorderachse zwei weitere im Heck. Sportliche Fahrer sollen so das Fahrerlebnis klassischer Allradler erfahren – und mehr.

Die Schürzen an beiden Enden sind noch in Müllmann-Orange gefärbt, ebenso die seitlichen Schweller. Komplettiert wird die Maskerade durch geometrische silberne Formen auf der ansonsten dunkelgrauen Lackierung. Trotzdem ist da nichts Geheimnisvolles unterwegs. Der hochbeinige Prototyp ist klar als das Elektro-SUV Audi E-Tron zu erkennen, als die Sportback-Variante mit dem schrägen Heck. Das wirklich Neue ist gut unterm Blech versteckt: Hier kurvt der erste elektrische Audi, der sich dank seiner neuen Technik wie ein klassischer Quattro fährt.

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Ein Heckmotor pro Hinterrad

Im Vergleich zu seinem Quattro-Urahn braucht der E-Tron S keine Differentialsperre und keine aufwendige Mechanik wie eine Kardanwelle im Untergeschoss. Dafür aber hat er gleich drei Elektromotoren an Bord. Der Heckmotor im normalen Audi E-Tron 55 mit bis zu 150 kW/204 PS wechselt im neuen Top-Modell an die Vorderachse. Der vordere Motor des „55“ wandert ins Heck, allerdings in doppelter Ausführung. Beide hinteren Motoren zusammen kommen auf 196 kW/267 PS. In Summe schicken die drei Kraftquellen bis zu 370 kW/503 PS wohldosiert an die Räder. Die Durchzugskraft erreicht 973 Newtonmeter. Zudem kann der Neuling in 4,5 Sekunden auf 100 km/h spurten und 210 km/h erreichen, bevor er abgeregelt wird.

Der Clou: Jeder der beiden Heckmotoren ist für je ein Hinterrad zuständig. Damit ist das bereits aus zumeist sportlichen Autos mit Verbrennungsmotoren bekannte „Torque-Vectoring“ im elektrischen Zeitalter angekommen. Der Begriff steht für die gezielte Verteilung der Kraft auf die Antriebsräder je nach der aktuellen Links-Rechts-Bewegung des Autos, dem sogenannten „Gierwinkel“. Im Gegensatz zur klassischen Differentialsperre minimiert das unliebsame Eigenschaften wie Unter- oder Übersteuern.

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Umgekehrt zum ESP arbeiten

Der Unterschied zum heute in fast allen modernen Autos eingebauten ESP liegt im gleichsam umgekehrten Arbeitsablauf. Bremst das System ein durchdrehendes Rad automatisch ab, erhöht Torque-Vectoring bei Bedarf sogar die Antriebskraft des betreffenden Rades. Erst wenn es wegen der Grenzen der Physik kritisch wird, übernimmt das ESP wieder völlig die Kontrolle. Der größte Vorteil des Gesamtpaketes sind höhere Kurvengeschwindigkeiten, weniger nötige Bewegungen am Lenkrad und besseres Weiterkommen auch abseits fester Straßen.

Der Mensch am Steuer bekommt vom Treiben seines elektronischen Bordingenieurs nichts mit. Der zentrale Rechner kann ohnehin schneller denken und handeln, absolviert er doch seine Aufgaben im Millisekunden-Takt. Nunmehr braucht die Technik gerade mal eine Viertel der Zeit, die mechanische Systeme benötigen.

Im Audi E-Tron S kommt noch hinzu, dass in zu rasant angegangenen Kurven das innere Vorderrad bei Bedarf leicht angebremst wird. Die Folge: Ein Durchdrehen wird verhindert, der Edel-Stromer bleibt lenkbar und kann sich ohne Rutscheffekt aus der Biegung herausziehen.

Testfahrt auf dem Audi-Spielplatz

Auf der nachempfundenen Rennstrecke des Audi-Spielplatzes flutscht der E-Tron S im Slalom durch die eng gestellten Plastikhütchen. Kein wildes Kurbeln am Lenkrad, der Bordcomputer akzeptiert die Befehle klaglos, teilt jedem Rad exakt die dosierte Kraft zu, um möglichst schnell und vor allem stabil das nächste Slalom-Tor angehen zu können. Auch eine schnelle Runde auf der Rundstrecke meistert das Fahrzeug: Gefühlt viel zu schnell in die Kurve, trotzdem schiebt der Audi nicht über die Vorderräder ins Abseits und bricht auch kaum mit dem Heck aus – das System hilft sogar dabei, das Auto am Kurvenausgang wieder gerade zu stellen.

Allerdings muss der Fahrer dabei einen deutlichen Ruck im Sitz in Kauf nehmen, denn irgendwie muss die quere Energie ja abgebaut werden. All das funktioniert natürlich nur in den Grenzen der Physik: Wer mit 180 km/h in eine Kurve fährt, die maximal Tempo 90 verträgt, fliegt auch in einem E-Tron S raus.

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Optischer Angeber

Erkennbar ist der Neuling neben dem Typenschild mit dem zusätzlichen „S“ an seinen breiteren Radhäusern, den deutlicher ausgeprägten Stoßfängern oder dem wagenbreiten Diffusor am Heck. Die genauen technischen Daten wie Stromverbrauch und Reichweite gibt Audi derzeit noch nicht preis. Wegen des dritten Motors dürfte der Strom-Hunger größer sein, die mögliche Reichweite je nach Fahrstil abnehmen.

Verschwiegen wird derzeit auch noch, was der elektrische Überflieger mit seinen drei Herzen und all der Technik kosten wird. Für einen „normalen“ E-Tron 55 Sportback mit zwei Motoren sind bereits rund 85.000 Euro fällig. Also könnte der „S“ durchaus die 100.000-Euro-Grenze im Blick haben.

Bestellt werden können viele zusätzliche Extras wie digitale Matrix-LED-Scheinwerfer, ein Ladesystem, das bis zu 400 Volt Drehstrom verträgt oder die Kameras statt der klassischen Außenspiegel. Die Premiere des Audi E-Tron S ist auf dem Genfer Salon, der Marktstart dann vermutlich im Frühsommer.

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