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Interview

Berylls: „Tesla pokert hoch“

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Folgen für die Branche

Steht zu befürchten, dass Automobilhersteller zu Auftragsherstellern für Akteure wie Apple oder Google degenerieren?

Dannenberg: Hier muss man differenzieren: eine starke Premium-Marke wird eher nicht davon betroffen sein, sich in dieser Form unterzuordnen. Abgesehen davon ist mir die Formulierung „Degenerieren“ zu negativ, schließlich könnte es ein durchaus lohnendes Geschäftsmodell sein, wenn ein OEM in großem Stil spezifisch ausgestattete Fahrzeuge für einen Mobilitätsanbieter in Innenstädten bauen würde und damit seine Produktionskapazitäten auslastet.

Wenn die Digitalisierung und das automatisierte Fahren immer wichtiger werden, spielen die traditionellen Innovationsfelder im Automobilbau künftig noch eine Rolle?

Radics: Die Optimierung der eher traditionellen Komponenten, also zum Beispiel des Motors oder des Chassis, bleibt wichtig, um die ehrgeizigen Emissionsgrenzwerte weltweit zu erfüllen. Starke Wachstumsimpulse erwarte ich hier aber nicht. Ein immer größerer Teil der Entwicklungsbudgets fließt in die Themen Digitalisierung, automatisiertes Fahren, Konnektivität und alternative Antriebe.

Was bedeutet das für die Zuliefererlandschaft in Deutschland?

Dannenberg: Wir beobachten, dass die großen Player, die sich der Zukunftsthemen annehmen, wachsen. Das wird sich fortsetzen. Daneben wird es punktuell einzelne kleinere Akteure geben, die mit Innovationen Nischenthemen besetzen, etwa wenn es um Elektronik, Mechatronik oder Datensicherheit geht. Schon heute fließt eine nicht unerhebliche Menge an Wagniskapital in Start-Ups aus diesen Bereichen. Aber natürlich muss man auch hier differenzieren zwischen einer gut klingenden Story und Produkten oder Dienstleistungen, die wirklich Substanz haben.

Burgard: Darüber hinaus wird es in Zukunft eine Reihe an neuen Spielern geben, die sich zwischen den Kunden und die etablierten OEMs setzen. Sie werden das angestammte Geschäft der Hersteller, wie Service, Ersatzteile, Finanzierung, Versicherung oder Mobilitätsleistungen neu definieren und Druck ausüben. Zum Teil geschieht das heute schon, Beispiele wie Uber.com, Reifen.com oder KFZ-Teile24.de beweisen das.

Was können die etablierten OEMs und Zulieferer tun, um diesem Druck standzuhalten?

Burgard: Im Bereich Vertrieb und Marketing müssen sie noch viel mehr auf den Kunden eingehen und ihn quasi als Teil der Familie begreifen. Die Zeiten, in denen man ihm einfach ein Auto hinstellte und danach alle paar Monate in der Werkstatt sah, sind längst vorbei. Es bedarf einer neuen, gelebten Form der Kundenbindung, welche die Technologien und Mechanismen der Consumer Electronics verinnerlicht. Dies betrifft die personalisierte Ansprache bei der Kundengewinnung bis hin zur Steigerung der Loyalität mittels maßgeschneiderter Angebote von Produkten und Services.

Radics: Aber solch ein Perspektivwechsel ist anspruchsvoll. Die OEMs müssen nicht nur mehr Freiräume für Projekte im Bereich Digitalisierung schaffen, in denen abseits der etablierten Strukturen gearbeitet werden kann. Viel schwieriger ist es, die Erkenntnisse und Lösungen dieser Projekte anschließend in den Konzern zu überführen. Dazu ist eine entsprechende strategische Begleitung notwendig.

Dannenberg: Zudem sollten OEMs und Zulieferer viel stärker zusammenrücken, um der ausufernden Komplexität in der Entwicklung und Produktion Herr zu werden. Die Industrie braucht mehr Standards, sowohl in den klassischen Feldern des Automobilbaus als auch bei den innovativen. Für die meisten Unternehmen hat der Wandel gerade erst begonnen.

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