Interview BMW 3er: Der erste Weltanlauf

Für die Modellpremiere des neuen 3er BMW fertigte der Hersteller in seinem Münchner Werk ab Produktionsbeginn alle Ausstattungslinien und Optionen des Modells. Welche Konzepte bei Logistik und Prozessplanung für einen solchen Weltanlauf notwendig sind, erklärte Frank-Peter Arndt, Mitglied des Vorstands der BMW AG und verantwortlich für Produktion gegenüber »Automobil Industrie«..

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Herr Arndt, wie gestaltete sich der erste Weltanlauf von BMW?

Das BMW-Werk München, „Lead Plant“ für die 3er-Fertigung, stemmte den Weltanlauf. Seit Produktionsbeginn im Herbst 2011 fertigte der Standort 11.500 Fahrzeuge für die Modellpremiere im Februar 2012. Wir gingen in insgesamt mehr als 130 Ländern mit vier Ausstattungslinien und bis zu vier Motorisierungen – zwei Diesel und zwei Benziner – an den Start. Seit Februar 2012 fertigt auch unser Werk in Südafrika die neue Modellreihe. Im März folgte das Werk Regensburg. Ab Ende Mai wird der neue 3er zudem in China vom Band rollen.

Wo liegen die Vorteile des Weltanlaufs?

Bislang starteten wir bei Neuanläufen in der Regel mit einer Basisvariante, mit zwei, bestenfalls drei Motorisierungen und nur eingeschränkt verfügbaren Ausstattungsoptionen. Die ganze Angebotsbreite an Optionen, wie zum Beispiel Allradantrieb oder zusätzliche Ländervarianten, folgten erst mit Zeitversatz. Das ist Vergangenheit. Vom Start weg lieferten wir den neuen 3er in vier Ausstattungslinien sowie mit einem breiten Angebot an Optionen – und dies in fast allen Ländervarianten.

Das klingt nach enormem zusätzlichen Aufwand. Wie rechnet sich das?

Die wichtigste Voraussetzung ist, Prozesse zu installieren, die diese Komplexität bei hoher Prozesssicherheit ermöglichen. Ohne konsequente Standardisierung und Wertschöpfungsorientierung wäre der Weltanlauf der neuen 3er Limousine nie möglich gewesen. Unser „Gewinn“ ist die Schnelligkeit, mit der wir die Märkte bedienen können. Das wirkt sich über die Stückzahlen dann auch wirtschaftlich positiv aus.

Was sind die wichtigsten Innovationen in der Produktion des neuen 3er?

Vor allem die Durchgängigkeit, mit der wir Standardisierung und konsequente Wertschöpfungsorientierung realisieren konnten. Entstanden ist eine über weite Bereiche völlig neu strukturierte Fertigung, die wir ganz stringent nach unseren Wertschöpfungsgesichtspunkten gestaltet haben. Sie ist sehr schlank und arbeitet hoch effizient.

Können Sie ein Beispiel nennen?

Im neuen Karosseriebau haben wir alle Prozesse auf die Effizienz der Karosseriebau-Hauptlinie ausgerichtet. Die Ziele hießen: kurze Wege, wenig Puffer und Lager. Die Fertigungsbereiche für Unterzusammenbauten wurden konsequent ausgegliedert. Sie liefern jetzt der Hauptlinie zu und ermöglichen so Flexibilität ohne Effizienzverlust.

Gilt dies in gleicher Weise auch für die Montage?

Im Grundsatz ja. Gegenüber dem Vorgängermodell hat sich der Umfang der Ausstattungsoptionen nahezu verdoppelt. Um diese Komplexität zu beherrschen und optimal zu steuern, entwickelten wir auch in der Logistik neue Konzepte, einige direkt in der Montage, andere im logistischen Umfeld. Beispielsweise haben wir zusätzliche Sequenzierungsflächen auf dem Werksgelände geschaffen.

Inwieweit ließen sich diese Strukturen und Prozesse auf die anderen 3er-Produktionsstandorte in Regensburg, Südafrika und China übertragen?

Das ist keine Frage des Konzepts oder der Strategie, sondern vor allem der lokalen Gegebenheiten. Das Münchner Werk steht mitten in der Großstadt. Dort sind die Platzverhältnisse weitaus beengter als beispielsweise in Regensburg oder Rosslyn. Die Ansätze, die wir für München als Lead-Werk für den neuen 3er gewählt haben, wurden 1:1 übersetzt und dort angepasst, beziehungsweise modifiziert, wo es aufgrund lokaler Gegebenheiten notwendig und sinnvoll war.

Sie arbeiten mit standardisierten Prozessbaukästen. Wie groß ist der Fundus?

Wir haben bis heute rund 140 Pro­zessbaukästen – analog zu entsprechenden Produktbaukästen – definiert. Rund 80 Prozent davon sind heute in der 3er-Fertigung umgesetzt.

Wie flexibel handhaben Sie die Prozessbaukästen?

Nicht flexibel, sondern konsequent. Wir verfolgen ein klares Prinzip und das heißt: Der Prozessbaukasten ist gesetzt. Eine Fachstelle muss schon einen sehr guten Grund nennen können, um von einem Prozess- oder Produktbaukasten abweichen zu dürfen. Jede Abweichung wird auf Vorstandsebene von Entwicklung, Einkauf und Produktion gemeinsam entschieden. Dank dieser klaren Regelung erzielen wir einen sehr hohen Umsetzungsgrad.

Mit den Modellreihen 5er, 6er und 7er startete BMW das Baukastenkonzept für Produkt und Prozesse. Sind die Baukästen für 1er und 3er Ableitungen davon?

Im Prinzip ja, jedoch nicht in dem Sinne, dass wir eine direkte Übertragung der Konzepte vorgenommen haben. Wir nutzen das bestehende Baukastensystem als konzeptionelle Basis dafür, die Produkt- und Prozessbaukästen für die kleinen Baureihen zu entwickeln. Daran sind Entwicklung, Einkauf und Produktion gemeinsam beteiligt.

2011 und 2012 investierte BMW zwei Milliarden Euro in die deutschen Werke, davon rund ein Viertel allein in das Werk München. Alles für den neuen 3er?

Die 500 Millionen Euro, die wir im Werk München investieren, flossen nicht ausschließlich in die Fertigung der 3er-Reihe. Ein Investitionsschwerpunkt war neben dem neuen Karosseriebau eine neue sechsstufige Servo-Pressenlinie im Presswerk. Sie zählt zu den modernsten und schnellsten ihrer Art. Mit dieser Investition zieht München gleich mit den Werken Leipzig und Regensburg, wo bereits baugleiche Pressen stehen.

„Intelligente Low-Cost-Automation“ ist ein wichtiges Stichwort des Number-One-Programms von BMW. Gibt es dazu Beispiele aus der Produktion des neuen 3er?

Dieses Thema haben wir als wertvolles Handlungsfeld identifiziert und arbeiten intensiv daran. Bei der neuen 3er-Reihe konnten wir es aber noch nicht umsetzen. Sie werden dazu noch viel hören und sehen – bei künftigen Modellreihen.

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