Daimler: Auf neuen Wegen beim Frontantrieb

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Konnten Sie mit dem neuen Konzept die Kosten senken?

Das ist immer ein Ziel, und es ist uns gelungen, obwohl wir verschiedene Modelle mit ganz eigenen Charakteren auf den Markt bringen. Sowohl konzeptionell als auch auf Bauteilebene setzen wir mehrere Elemente über die Baureihen hinweg ein. Beispielsweise ist der Unterboden in sehr weiten Strecken identisch, lediglich der Heckboden unterscheidet sich.

Und damit konnten Sie die Leichtbauvorgaben erfüllen? Die A-Klasse ist nicht das leichteste Auto im Segment.

Leichtbau alleine bringt wenig Nutzen für den Kunden. Was zählt, sind die Verbrauchswerte – und hier steht die A-Klasse ganz vorne. Beim Einstiegsfahrzeug liegt das Gewicht etwa 20 Kilogramm über den leichtesten Wettbewerbern. Das haben wir bewusst in Kauf genommen, weil wir einen effizienten Produktionsprozess und ein sehr sicheres Auto wollten.

Gibt es auch eine Gleichteilstrategie bei den hinterradgetriebenen Plattformen?

Ja, beispielsweise bei den Assistenzsytemen und der Elektrik-/Elektronik-Architektur, die mit jener der neuen M-Klasse verwandt sind. Dabei können wir in der Bestückung von Steuergeräten oder bei den Kabelsätzen durchaus noch skalieren. Ein weiteres Beispiel sind die Sitzstrukturen: Die gibt es in dieser Form nicht nur bei den Kompaktfahrzeugen.

Es gibt auch Überschneidungen mit dem M274-Ottomotor und dem OM651-Dieselmotor. Hätte man einen Diesel für dieses Segment nicht auch leichter konstruieren können?

Das ist bei unseren Stückzahlen nicht unbedingt sinnvoll. Aber wir sind nicht wesentlich größer und schwerer als die Wettbewerbsaggregate, und wir können andererseits von den aufwendigen technischen Lösungen der gehobenen Fahrzeugklassen profitieren.

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Im Interview: Prof. Hans Georg Engel

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