Wirtschaft Exportprodukt Mobilität: „Drittgrößter Einzelmarkt der Welt“

Die Mobilität der Zukunft ist ein Milliardengeschäft. Kann Deutschland die starken internationalen Wettbewerber noch einholen, wenn es nicht um Autos, sondern um den städtischen Transport der Zukunft geht?

Die Stühle der Cafés reichen weit in die Straße, bis zu einer breiten gelben Linie. Sie ist eine der Fahrspuren, die eine vier Meter breite Durchfahrt abgrenzen; eine Schneise, die etwa ein Drittel der Straße einnimmt. Dort mit reichlich Platz unterwegs: vor allem Fahrradfahrer. Keine Autos. 500 Meter der Friedrichstraße, einer stark frequentierten Einkaufsmeile in Berlin Mitte, hat der Berliner Senat als verkehrsberuhigten Bereich abgesperrt. Ein Modellprojekt, das die Hauptstadt bei der Mobilität der Zukunft nach vorne bringen soll.

Autonome Fahrzeuge und Mikromobile

Ein Projekt in Deutschland von vielen. Mancherorts kreiseln Shuttles auf Teststrecken, oft Modelle der französischen Hersteller Easymile oder Navya. Mikromobile sind zunehmend unterwegs und vereinfachen im besten Fall die letzte Meile. Straßen werden mit Sensorik hochgerüstet, Passagiere suchen und bezahlen ihre Fortbewegung über Plattformen. Im Hintergrund rattern Traffic Management Center; Software bündelt die Infos und verarbeitet sie. Autos spielen eine untergeordnete Rolle.

In Hamburg können Fahrgäste nun im autonomen Shuttle fahren

Prof. Dr. Andreas Herrmann von der Universität St. Gallen forscht zu neuen Mobilitätskonzepten. Er hat gemeinsam mit der Unternehmensberatung BCG ihren Einsatz in Städten untersucht. Die Forscher haben dafür verschiedene Archetypen von Großstädten gebildet. Ihre Merkmale erfordern unterschiedliche Verkehrskonzepte: So profitieren Städte mit über zehn Millionen Einwohnern zum Beispiel stark von autonomen Fahrzeugen. Sie könnten das Verkehrsaufkommen um vier Prozent und die durchschnittliche Fahrzeit um drei Prozent senken. Mittelgroße urbane Zentren wie Berlin wiederum sollten die sogenannte letzte Meile durch den Einsatz von Mikromobilen fokussieren. „Wir haben in Europa traditionell einen guten Nahverkehr. Autonome Shuttles würden den ein Stück weit kannibalisieren“, erklärt Herrmann.

Berliner Haushalte könnten 1,5 Milliarden Euro jährlich an Transportkosten einsparen. Ohne Gegenmaßnahmen jedenfalls, lautet ein weiteres Ergebnis, steige der globale Verkehr in den nächsten 15 Jahren um etwa sechs und der erforderliche Parkraum für Pkws um acht Prozent. Mehr Verkehr, da sind sich gerade die Großstädte einig, gehe nicht; der Leidensdruck sei hoch. Herrmann sagt: „Die Wertschöpfungskette in der Mobilitätsindustrie wird komplett zerschlagen.“ Viele Akteure decken künftig einen kleinen Teil in der Wertschöpfung ab, Technologieunternehmen, Stadtwerke oder Baufirmen spielen gleichermaßen eine wichtige Rolle. „Überall, wo man funktionierende Projekte sieht, hat man einen Partner, der den Hut auf hat“, sagt Herrmann.

Die Stadtwerke hätten den Vorsprung, nah an der Politik zu sein. Ihnen kommt im Ökosystem eine zentrale Rolle zu. Und das heißt auch: Sie müssen aufrüsten. Denn nicht nur für Projekte müssen sie ihre Führungsrolle finden und dafür Software und den Datenaustausch besser verstehen als bislang. Mobilitätsdienstleistungen müssen für Nutzer so einfach wie möglich zugänglich sein.

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So bündelt in Berlin die App Jelbi viele Services und nach eigenen Angaben etwa 15.000 Fahrzeugen. Die Berliner Verkehrsbetriebe stehen dahinter als Koordinator, ihre eigenen Angebote sind Marktführer in der Hauptstadt. „Es gibt zwei neue Rollen für Städte. Sie müssen zum einen die Plattformen regulieren. Sie müssen aber auch Initiator für neue Konzepte sein.“ Die Stadt, das betont Herrmann auch, müsse deshalb nicht zum Unternehmer werden.

Sitzen nun Tech-Schmieden und Stadtwerk an einem Tisch, treffen schon mal Welten aufeinander. Florian Petit ist Gründer des Lidar-Start-ups Blickfeld. Die Münchener wollen ihre Sensoren auch für Traffic Management einsetzen und arbeiten dafür in Projekten mit Städten zusammen. Und das laufe gut. Petit: „Die Städte schieben Innovationen an. Sie wissen, wie wichtig das ist. Und sie sind stark in der Umsetzung, da sie sehr effiziente Strukturen haben.“ So könnten sie neue Technologien schnell in ihre Anlagen integrieren.

Wer verdient an der Mobilität?

Wer verdient nun was an der Mobilität der Zukunft? „Da es bislang keine großen flächendeckenden Anwendungen gibt, fehlen die Zahlen dazu. Die Hardware wird aber Commodity. Fahrzeuge zu bauen, die im Innenstadtbereich 30 oder 40 km/h fahren, ist keine Kunst“, sagt Herrmann. Dem Ökonom zufolge verdienen diejenigen das meiste Geld, die Software und die Sensorik bauen. „Da schlagen die Skaleneffekte zu. Die Kosten gehen gewaltig nach unten.“

Plattformanbieter beispielsweise stehen mit ihren Services in der Wertschöpfungskette nahe am Endkunden. Und auch für die Betreiber gebe es große Chancen. Die Zeit, die Nutzer ohne Fahraufgabe in Shuttles verbringe, könnte man kapitalisieren, zum Beispiel durch Werbung. Für die verschiedenen Geschäftsmodelle mit der Mobilität in Städten braucht es Nutzerdaten. Die Diskussion um die Frage der Datenhoheit ist längst entbrannt. Manche sehen auch die Städte selbst als Wächter des großen Schatzes. Herrmann schlägt eine Art neutrale Instanz wie einen TÜV vor. Der könnte Datenpakete nach klaren Regeln verteilen. „Es bringt nichts, wenn die Daten nicht die Stadtgrenze verlassen. Diese Instanz sollte nicht räumlich gebunden sein.“

Hamburg und München wollen vorne mitspielen

Und das ist bislang ein großer Knackpunkt auf dem deutschen Weg, Konzepte für die künftige Mobilität zu entwickeln: viele Einzelinitiativen, deren Erkenntnisse jedoch nicht zusammengeführt werden. „Das ist eines der zentralen Probleme“, sagt auch Herrmann. Das BMVI hat beispielsweise seit dem Jahr 2016 insgesamt 14 Projekte zu automatisierten Kleinbussen mit rund 65,5 Millionen Euro gefördert. „Diese Projekte sind noch nicht abgeschlossen. Es ist im Anschluss geplant, die übergreifenden Erkenntnisse aus den Projekten zu analysieren und für weitere verkehrspolitische Entscheidungen zu verwenden“, heißt es von einem Sprecher des Ministeriums.

Hamburg hat sich, den ITS Weltkongress im nächsten Jahr sowie 21 Millionen Euro vom Bund im Rücken, aufgemacht, eine Vorreiterrolle bei städtischer Mobilität einzunehmen. Die Hamburger Hochbahn koordiniert dafür 30 Partner. Auch München, beflügelt durch den Zuschlag für die IAA, versucht sich in neuen Verkehrskonzepten. Die bayerische Landeshauptstadt soll Deutschlands Mobilitätszentrum werden; Berichten zufolge fließen 500 Millionen Euro in das Unterfangen. Randnotiz: Laut einer Studie des Center of Automotive Research (CAR) gibt es in München 503 Pkws pro 1.000 Einwohner.

Doch gegen die Initiativen in Skandinavien, China oder Singapur schmieren die deutschen Städte ab. „Deutschland fehlt ein Plan, eine Initiative vom Verkehrsministerium“, urteilt Herrmann. Man lerne nichts Neues, wenn überall auf Teststrecken Minishuttles automatisiert zirkulieren.

Er fordert den „nächsten Schritt“: „Mobilität wird ein wichtiges Exportprodukt. Nach Gesundheit und Ernährung wird Mobilität der drittgrößte Einzelmarkt der Welt.“ Es gehe um Billionen Euro, die neu verteilt würden. Auch Florian Petit findet: „Würde eine Initiative auf höherer Ebene die Ergebnisse zusammenbringen, wäre das eine sehr heiße Sache.“ Und: „Städte wie Hamburg oder München bauen kommerziell attraktive Konzepte auf. Das kann eine Blaupause für andere sein.“ Die technische Umsetzung sei das kleinere Problem.

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Automatisiertes Fahren rückt immer näher

Fragt man Herrmann, wie so ein „Exportprodukt“ aussehen könnte, sagt er: ein innovatives Stadtwerk, das viel Know-how gesammelt hat und dieses nach Asien oder Amerika verkaufen kann. Sein Vorschlag: „Eine Stadt in Deutschland geht voran und baut die künftige Mobilität, mit all den Akteuren, die es braucht. Wir testen Hardware, Software, Betreibermodelle, Zahlungsbereitschaft, die Sorgen der Menschen. Als Automobilstandort müssten wir das hinkriegen.“ Trotzdem gibt es kein deutsches Stadtwerk, dem er das zutraut: „Busse betreiben ist kein Mobilitätskonzept.“ Im Ausland sei man deutlich weiter. Länder wie Singapur bzw. chinesische oder koreanische Stadtwerke könnten das Geschäft eher anbieten.

Immerhin: Das automatisierte Fahren rückt hierzulande näher. Die Bundesregierung arbeitet an einem Gesetzentwurf, den die Autobauer für gut befinden. Laut „Handelsblatt“ rechnet das Bundesverkehrsministerium mit 400 Betriebsbereichen über einen Zeitraum von fünf Jahren.

Eine Betriebserlaubnis und gleichwohl eine Erprobungsgenehmigung sollen demnach 81.992 Euro kosten. Zugleich soll ein „Datenraum Mobilität“ entstehen, in dem Daten von OEMs, Bahn, Nahverkehrsbetrieben und Mobilitätsdienstleistern zusammenfließen sollen.

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