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Fahrbericht Cadillac ATS-V: Der Beweis

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Verkauf in China nicht möglich

An Leistung mangelt es nämlich nicht: Der 3,6-Liter-V6-Motor wird von zwei Mitsubishi-Turboladern auf bis zu 341 kW/470 PS gepeitscht; das maximale Drehmoment liegt bei 603 Nm, die bei 3.500 U/min anliegen. Das Klangbild ist verhalten aggressiv und insgesamt eher unaufdringlich. Der ungünstige Hubraum verhindert übrigens eine Markteinführung in China; zukünftige V6-Modelle von Cadillac dürften knapp unterhalb der steuerlich relevanten Drei-Liter-Schwelle bleiben.

Übrigens hat Cadillac auch über ein Doppelkupplungsgetriebe nachgedacht. Das wäre aus Marketing-Gründen vorteilhaft gewesen, würde jedoch keine tatsächlichen Vorteile bringen. Chefentwickler David Leone sagt, dass ein Doppelkupplungs-Automat nicht schneller, wohl aber schwerer und teurer wäre.

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Von 0 auf 100 km/h in 3,9 Sekunden

Wie ernst es Cadillac mit dem ATS-V meint, ist auch aus der Vmax abzulesen, die mit 304 km/h oberhalb sämtlicher Wettbewerber liegt. Der Sprint von 0 auf 100 km/h wird in 3,9 Sekunden erledigt. Um mit der hohen Leistung zurechtzukommen, hat Cadillac Aerodynamik und Fahrwerk erheblich angepasst. Geschmiedete 18-Zoll-Aluräder sind Serie, aufgezogen auf Michelin Pilot Sport-Reifen der Dimension 235/35 vorn und 255/35 hinten. Die McPherson-Vorderachse und die Fünflenker-Hinterachse wurden verstärkt, und das elektronische Magneride-Fahrwerk reagiert nun dreimal schneller als bisher. Die elektrische ZF-Servolenkung ist leichtgängig und gut gewichtet, während die Brembo-Bremsanlage zwar sehr standfest ist, sich jedoch noch präziser anfühlen könnte.

Für anspruchsvolle Fahrer, die den Hecktriebler auf abgesperrter Piste gerne quer kommen lassen, gibt es ein entsprechend abgestimmtes elektronisches Sperrdifferential an der Hinterachse. Die Stabilitätskontrolle und die Dämpfung sind vielfach elektronisch verstellbar.

Überzeugende Sportlimousine

Limousine und Coupé sind bis zur A-Säule identisch, dahinter unterscheiden sie sich deutlich. Das Coupé ist flacher und verfügt über eine etwas breitere Spur; die elegante Dachlinie geht allerdings auf Kosten der Kopffreiheit hinten. Vorn sitzt man in beiden Modellen sehr gut und blickt auf eine übersichtliche Armaturentafel. Das Telematik-System CUE ist jedoch ästhetisch und funktional überarbeitungsreif, und die Auswahl der Materialien – etwa bei der Lenkradnabe – könnte anspruchsvoller sein. Dafür ist die Serienausstattung sehr reichhaltig - und sie relativiert auch die Einstiegspreise von 74.900 Euro für die Limousine und 77.500 Euro für das Coupé, die sich auf dem Niveau der Konkurrenz bewegen. Das gilt, so lässt sich nach unseren Testfahrten konstatieren, auch für das Leistungs- und Qualitätsniveau dieses Amerikaners. Eine überzeugendere Sportlimousine hat es aus Detroit noch nicht gegeben.

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