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Musclecar Fahrbericht: Neuer Ford Mustang

| Autor / Redakteur: Jens Meiners und Erik Johnson / Thomas Günnel

Eine US-Ikone schickt sich an, die Welt zu erobern: Erstmals hat Ford bei der Entwicklung des Mustang die Bedürfnisse der europäischen Märkte einbezogen. Und das bedeutet: Sparsamere Motoren, höherwertige Materialien, mehr Komfort. Ob der globale Ansatz gelungen ist, klärt unser Fahrbericht.

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Eine US-Ikone erobert die Welt – zumindest ist das der Plan von Ford. Dazu ist der neue Mustang deutlich hochwertiger verarbeitet, komfortabler und mit sparsameren Motoren ausgestattet. Das europataugliche Musclecar im Fahrbericht.
Eine US-Ikone erobert die Welt – zumindest ist das der Plan von Ford. Dazu ist der neue Mustang deutlich hochwertiger verarbeitet, komfortabler und mit sparsameren Motoren ausgestattet. Das europataugliche Musclecar im Fahrbericht.
(Foto: Michael Simari)

Angeboten werden der Mustang Ecoboost mit einem 2,3-Liter-Vierzylinder-Turbo sowie der Mustang GT mit dem klassischen 5,0-Liter-V8; beide Modelle gibt es mit einem Sechsgang-Handschaltgetriebe oder einer Sechsgang-Automatik. In den USA offeriert Ford zudem einen 3,7-Liter-V6, der günstiger als der Vierzylinder-Turbo ist; er kommt nicht nach Europa.

Hochwertig und detailverliebt

Auch in der neuen Modellgeneration ist das Fließheck-Coupé klar als Mustang zu erkennen; im Vergleich zu seinen Hauptkonkurrenten, dem Chevrolet Camaro und dem Dodge Challenger, wirkt er jetzt allerdings durchgestylt und weitaus hochwertiger als bisher. Das gilt vor allem auch für das Interieur, das nunmehr auch bei den Einstiegsvarianten beinahe europäischem Standard entspricht, ohne sich von der historisch informierten Formensprache des Vorgängermodells zu verabschieden. Jetzt leistet sich der Sportwagen etliche Verspieltheiten - zum Beispiel Einstiegsleuchten, die ein Mustang-Logo auf den Boden projizieren, oder auch Anspielungen auf den Flugzeugbau wie die Beschriftung "Ground Speed" im Tachometer. Die Detailverliebtheit ist ein Hinweis darauf, wieviel Spaß die Entwickler mit dem neuen Modell hatten.

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Auf der Rennstrecke zu Hause

Diese Freude steigert sich, wenn es auf die Piste geht. Ford hat endlich auf eine hintere Einzelradaufhängung umgestellt – der Mustang spielt damit in einer völlig anderen Liga als bisher. Der Hecktriebler ist gut ausbalanciert, die Bremsen packen bissig zu, und er lenkt mit elektrischer Unterstützung präzise ein – der Ecoboost noch ein wenig besser als der GT V8, bei dem mehr Gewicht auf der Vorderachse lastet. Dafür ist der V8 mit einem Sperrdifferential ausgerüstet, das saubere Drifts erleichtert. Bemerkenswert finden wir das sogenannte Line-Lock-Feature, mit dem sich die vorderen Bremsen blockieren lassen, um bis zu 20 Sekunden lang veritable Burnouts hinzulegen. Freuen dürften sich darüber nicht nur die Nachbarn, sondern insbesondere auch die Reifenindustrie.

Mehr Fahrspaß mit GT-Performance-Paket

Mit dem optionalen GT-Performance-Paket lässt sich der Fahrspaß auf die Spitze treiben. Zum Lieferumfang gehören hier eine härtere Fahrwerksabstimmung, ein größerer Stabilisator, leistungsfähigere Bremsen und ein Torsen-Differential. Damit das aufwendige Fahrwerk nicht unterfordert wird, holt der grollende V8-Motor aus glatten fünf Litern Hubraum stolze 426 PS und 529 Newtonmeter Drehmoment. Das drehfreudige Aggregat hört auf die schöne Bezeichnung "Coyote". Neben dem Sechsgang-Automaten gibt es den GT mit einem präzise rastenden Getrag-MT82-Sechsgang-Handschaltgetriebe. Diese Kombination ist – auch dank der nunmehr deutlich leichtgängigeren Kupplung – für sportliche Fahrer ideal.

Wenig sparsamer Vierzylinder

Weitaus weniger Faszination vermittelt der 309 PS starke 2,3-Liter-Turbo-Vierzylinder – dies trotz der immerhin 407 Newtonmeter, die bei rund 3.000 U/min anliegen. Die Akustik ist enttäuschend; selbst ein Focus ST oder Fiesta ST klingen beeindruckender. Zudem haben wir einen Durchschnittsverbrauch von knapp zwölf Litern pro 100 Kilometer erzielt – kein Ruhmesblatt für diese angeblich "grüne" Motorisierung. Der hohe Verbrauch mag auch dem Sechsgang-Automaten geschuldet sein, der in dem von uns getesteten Exemplar verbaut war. Dessen Schaltlogik funktioniert erfreulich akkurat, auf manuelle Eingriffe reagiert der Wandlerautomat allerdings erst nach einer Gedenkpause. Übrigens gibt es für Europa noch keine offiziellen Fahrleistungsdaten; wir gehen davon aus, dass der GT in rund 4,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h sprintet, der Ecoboost dürfte eine Sekunde länger brauchen.

Ab Herbst 2015 in Deutschland

Auch wenn man den Mustang nicht gerade als Premium-Sportwagen bezeichnen kann: Ford hat mit dem neuen Modell einen Grad der Verfeinerung erreicht, der ihn erstmals auch für Europa tauglich erscheinen lässt. Die Preise sollen erst in ein paar Monaten bekanntgegeben werden, und wenn der Mustang im dritten Quartal 2015 nach Deutschland kommt, wird es neben dem Coupé auch ein Cabriolet geben. Später folgen leistungsstarke Derivate, über deren Markteinsatz noch nicht entschieden ist. Die Welt wird eben nicht an einem Tag erobert.

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