Fahrbericht Honda HR-V: Macht heiter und gelassen

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Honda macht manches anders als andere Autohersteller. Das zeigt sich auch beim neuen HR-V des japanischen Konzerns.

Die neue, mittlerweile dritte Generation des Honda HR-V ist seit Februar auf dem deutschen Markt erhältlich. Die sieht gut aus – die Honda-Designer haben dazugelernt, bietet praktische Details und wartet mit einigen Eigenheiten auf, die letztendlich zum sparsamen Umgang mit Treibstoff beitragen.

Der HR-V entspricht mittlerweile den gängigen SUV-Geschmacksmustern und gibt nicht nur für einen Honda eine gute Figur ab. Das 4,34 Meter lange Fahrzeug steht auf 18-Zöllern, die die große Radläufe betonen.

Die Leuchteinheiten sind nicht zu übersehen, auch der Kühlergrill drückt Selbstbewusstsein aus, ohne aber aggressiv zu wirken. Ganz modisch fällt die Dachlinie nach hinten leicht ab.

Ordentliches Platzangebot

Das Platzangebot für die Insassen ist ordentlich. Die Sitze sind bequem und geben guten Halt. Wie der Kleinwagen Jazz verfügt auch der Crossover über sogenannte „Magic Seats“. Die hinteren Sitze lassen sich nicht nur umklappen, sondern ähnlich wie in einem Kino auch hochklappen. So kann man auch sperrige Güter zwischen den zwei Sitzreihen transportieren.

Mit dieser praktischen Funktion tröstet Honda ein wenig darüber hinweg, dass das Kofferraumvolumen mit 335 Litern (inklusive des Staufachs unter dem Ladeboden) recht übersichtlich ausfällt. Legt man die Rücksitzlehnen um, steigt der Wert auf 1.305 Liter.

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Analoge und digitale Bedieneinheiten

Innen haben die Designer einen guten Kompromiss zwischen analoger und digitaler Bedieneinheit geschaffen. Der Neun-Zoll große Touchscreen ist so groß, dass man auch als Gleitsicht-Brillenträger alle Funktionsbilder gut erkennen kann, aber nicht so riesig, dass man sich auf einer Kommandobrücke wähnt.

Schön: Berührt man etwa das Telefonsymbol, hat man fast das Gefühl, einen Knopf zu drücken. Netterweise verzichtet Honda nicht ganz auf haptische Schalter und Knöpfe. Die Klimaanlage lässt sich aber zum Beispiel noch händisch regeln. Die Sprachsteuerung wollte nicht immer unsere Befehle verstehen, das können andere Systeme besser.

Elektro-, Hybrid- und Verbrennerantrieb

Einen Sonderweg beschreitet Honda beim Antrieb. Das „e:HEV“ genannte Hybrid-Antriebssystem besteht aus zwei Elektromotoren, die über eine Leistungssteuerung mit einem 1,5-Liter-Benzinmotor, einer Lithium-Ionen-Batterie und einem Direktantrieb verbunden sind. Hierbei handelt es sich um ein System, das automatisch zwischen reinem Elektro-, Hybrid- und Verbrennerantrieb wechselt.

Als Benziner kommt ein 1,5-Liter-Sauger mit 79 kW/107 PS und 131 Nm zum Einsatz. Den Antrieb übernimmt normalerweise ein 96 kW/131 PS starker E-Motor mit 253 Nm. Der zweite E-Motor fungiert als Generator. Ein Getriebe im herkömmlichen Sinne gibt es nicht mehr, dafür eine feste Übersetzung.

Je nach Fahrsituation fährt man rein elektrisch, indem der Elektromotor die im 0,9 kWh großen Akku gespeicherte Energie nutzt. Ist der Energievorrat, der ca. zwei bis drei Kilometer reicht, aufgebraucht, treibt der Vierzylinder-Benziner im Hybridmodus den zweiten E-Motor an, der in seiner Funktion als Generator Energie für den Akku produziert.

Dominierende Geräuschkulisse

Unter Volllast kann der Benziner mittels eine Überbrückungskupplung direkt auf die Vorderachse wirken. Klingt kompliziert, ist es vermutlich auch: Das System soll nach WLTP Verbrauchswerte von 5,4 Litern ermöglichen.

Das klappt sogar ziemlich gut. Denn Honda hat noch eine weitere Spritsparfunktion an Bord: lautes Gebrumm beim starken Beschleunigen. Tritt man das Gaspedal etwa auf der Beschleunigungsspur einer Autobahnauffahrt oder beim Hochfahren eines Hügels etwas energischer durch, wird es laut.

Es dröhnt. Es brummt. Das nervt. Selbst wenn man die Musikanlage aufdreht, bleibt die nervige Geräuschkulisse dominierend. Bis das System sich auf die schnelle Leistungsbereitstellung eingestellt hat, dauert es.

Höchstgeschwindigkeit von 170 km/h

In der Folge versucht man, das Gaspedal nur sanft zu drücken und heiter gelassen unterwegs zu sein. Auf der Autobahn hilft es zum Beispiel, knapp unterhalb der Richtgeschwindigkeit zu cruisen. Die mögliche Höchstgeschwindigkeit von 170 km/h ignoriert man am besten.

Am wohlsten fühlt man sich mit dem HR-V auf Landstraßen und im Stadtverkehr bei gleichmäßig gefahrenen Tempi, gerne auch mit aktivierten Eco-Modus. Hier sind Verbrauchswerte unter 5 Liter möglich. Im Schnitt flossen bei unseren Testfahrten mit einem hohen Autobahnanteil 5,6 Liter durch die Leitungen. Der WLTP-Normwert kommt auf 5,4 Liter.

Ab 30.400 Euro erhältlich

Ein wenig heitere Gelassenheit hilft auch beim Betrachten der Preisliste. Mindestens 30.400 Euro werden fällig, allerdings für ein gut ausgestattetes Fahrzeug. Zum Serienumfang der Elegance-Variante zählen etwa die versenk- und klappbaren „Magic Seats“, Navigationssystem, Rückfahrkamera und das Informationssystem mit dem Neun-Zoll großen Touchscreen.

Das Komfortniveau Advance (ab 32.600 Euro) wartet mit einer Zwei-Zonen-Klimaautomatik, beheizbarem Lederlenkrad, einer elektrisch bedienbaren Heckklappe und LED-Nebelscheinwerfer auf. Die von uns gefahrene Topversion Advance Style (ab 35.300 Euro) beinhaltet unter anderem eine Zweifarbenlackierung, Dachreling und eine kabellose Ladestation für Smartphones.

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Wenn man schon an der Tankstelle spart, bleibt vielleicht noch Spielraum für Extras, etwa für Metallic-Lack (ab 650 Euro), schwarze Felgen (ab 1.300 Euro) und Leder (2.300 Euro).

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