Fahrbericht Leapmotor C10 Range-Extender – die Angst fährt mit

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Leapmotor will Kunden mit einem Range-Extender die Reichweitenangst nehmen. Damit sollen fast 1.000 Kilometer ohne Tanken oder Laden möglich sein. Angst machen uns ganz andere Funktionen.

Dass durch die Straßen Deutschlands längst nicht mehr Milch und Honig fließen, haben die zahlreichen Neuankömmlinge aus dem Reich der Mitte schnell kapiert. Mal abgesehen von MG und BYD sind China-Modelle bei uns noch Exoten.

Auch die neue Stellantis-Tochter Leapmotor hätte sich den Markstart ihrer beiden E-Fahrzeuge – dem Mini T03 und dem Midsize-SUV C10 – sicher leichter vorgestellt. Zur allgemeinen Skepsis gegenüber den Autos aus China gesellt sich hierzulande eine Einstellung zu Stromern, die man nicht gerade euphorisch bezeichnen kann. Dem begegnet die junge Marke aus Hangzhou (gegründet 2015), an der sich Stellantis für 5,9 Milliarden Euro mit 21 Prozent beteiligt hat, nun mit einer eigenen Interpretation des Plug-in-Hybrids.

Gamechanger gegen die Reichweitenangst

Quasi als rezeptfreier Brustlöser gegen die weit verbreitete Reichweitenangst bekommt der C10 zum reinen E-Modell C10 BEV eine Variante mit Range-Extender zur Seite gestellt. Leapmotor bezeichnet dieses Modell, das bereits vor dem Stellantis-Deal entwickelt wurde, als Gamechanger. Kein Wunder, in China, wo das Stromtanken in den Mega-Citys zunehmend zum logistischen Problem wird, boomen Plug-Ins bereits seit einigen Jahren. Alleine 2023 stiegen die Verkäufe um 166 Prozent. 2024 wurden über 1,2 Millionen PHEVs verkauft.

Die sogenannte REEV-Technik von Leapmotor, oder auch Range Extended EV genannt, funktioniert ein wenig anders als herkömmliche Plug-Ins. Ein 1,5 Liter-Vierzylinder Benzinmotor mit 65 kW/88 PS speist hier ausschließlich die Batterie. Diese hat im Vergleich zum Vollstromer eine Kapazität von 28,4 statt 69,9 kWh und soll 145 Kilometer ohne weitere externe Ladung durchhalten. Das bedeutet im Alltag: Der C10 REEV fährt immer elektrisch, der E-Motor treibt dabei die Hinterräder an.

Der Antrieb ist weitgehend mit dem rein elektrischen Bruder identisch. Je nach Fahrprogramm und Batterieladung schaltet sich der vorne eingebaute Verbrenner chinesischer Herkunft zu. Aber nur, um den Akku wieder mit frischem Strom zu versorgen und nicht, um die Räder anzutreiben. Fahrgefühl und der damit verbundene Komfort entsprechen weitgehend dem eines E-Autos. Das unterscheidet den seriellen REEV maßgeblich von einem konventionellen Plug-In-Hybrid. Eine ähnliche Technik kennen wir zum Beispiel vom Nissan Qashqai e-Power.

Zwei Antriebe, kaum Unterschiede

Beim C10 REEV gibt es vier Energie-Programme. EV+: der Verbrenner schaltet sich erst zu, wenn die Batteriekapazität unter neun Prozent liegt. EV: gleiches Szenario, Zuschaltung bei unter 25 Prozent. Fuel: Motor-Unterstützung, wenn die Akkuleistung unter 80 Prozent fällt. Power+: Der Verbrenner arbeitet immer mit und kann den Akku während der Fahrt bis zu 100 Prozent aufladen.

Die Batterie lässt sich natürlich auch mit dem Kabel füttern. Per AC-Wechselstrom an der Haussteckdose dauert eine Füllung von 30 auf 80 Prozent fast eine Arbeitsschicht: 7:30 Stunden. An der 11/22 kW-Wallbox sind es 3:50 Stunden, per DC-Gleichstrom an der Schneeladesäule ist die Übung in 18 Minuten erledigt

970 Kilometer Reichweite

Das Duo aus Verbrenner und Batterie soll eine maximale Reichweite von bis zu 970 Kilometer ohne Stopp ermöglichen, die CO₂-Emissionen liegen im WLTP–Zyklus bei nur zehn Gramm pro Kilometer, was wiederum den Flottenverbrauch von Stellantis freut.

Auf dem Papier sind C10 BEV (160 kW) und C10 REEV (158 kW) annähernd gleich stark. Da der Benziner nicht direkt mitarbeitet, wird seine Leistung nicht angerechnet. Die Optik, mit einem Heck, das frech den Porsche Cayenne kopiert, die Abmessungen sowie die üppigen Platzverhältnisse sind bei beiden Modellen gleich. Lediglich der Kofferraum schrumpft beim REEV C10 geringfügig um 35 Liter, da der 50 Liter-Tank ein wenig Stauraum abknabbert. Dafür ist die Doppel-Antrieb rund 30 Kilo leichter – aber immer noch fast zwei Tonnen schwer.

Alles läuft über das Touchdisplay

Vom E-Bruder übernimmt der REEV auch das überambitionierte Bediensystem, das den durchschnittlich begabten deutschen Autofahrer reiferen Alters allzu oft in böhmische Dörfer führt. Nahezu alle Funktionen – selbst so banale wie die Verstellung der Außenspiegel – sind ausschließlich über das zentrale Touchdisplay anwählbar und teilweise in komplizierten Untermenüs versteckt.

Bedienkonzepte

Comeback der Knöpfe

Der einmal mit viel Mühe gefundene Radiosender muss bei jedem Starten des Fahrzeugs neu aktiviert werden. Wer glaubt, die Dame im Armaturenbrett könne helfen, irrt gewaltig. Die Sprachsteuerung funktioniert schlecht, die Dame versteht auch einfache Befehle wie Radio lauter/leiser stellen nicht. Und sie kann ihr Unverständnis nur im schlechten Deutsch kundtun. Hier besteht noch einiges an Feinarbeit, um das Fahrzeug umgänglicher zu machen.

Umständlich gestaltet sich auch das Öffnen/Schließen und Starten des Autos: Der Schlüssel im Scheckkartenformat muss erst an die Außenkappe des Außenspiegels gehalten werden, um den Zugang freizugeben bzw. wieder abzuschließen. Alternativ gelingt das aber per App, allerdings nicht bei einem Testwagen, weil die Daten dazu personalisiert sind.

ADAS nerven und sind teilweise riskant

Am nervigsten agierten die Assistenzsysteme. Mag ja sein, dass chinesische Autofahrer damit vertraut sind, ständig und eindringlich durch lautes Bimmeln und Klingeln auf Gefahrensituationen hingewiesen zu werden. Nur wie verhält man sich, wenn gar keine Gefahrensituationen ersichtlich sind, und es trotzdem ständig bimmelt und klingelt? Oder wenn das System eine Vollbremsung hinlegt, weil es ein an einem Kreuzungsbereich korrekt wartendes Auto als Gefahr für den vorfahrtsberechtigen C10 zu erkennen glaubte? Zum Glück war kein Fahrzeug in diesem Moment hinter uns.

Wir waren einfach nur genervt, deaktivierten die eigentlich sinnvollen Helfer wie Spurhalteassistent oder Tot-Winkel-Warner bei jedem Start neu. Wobei der Spurhalteassistent sich dem Deaktivieren durch einen Trick widersetze: Er wechselte in den „Notbetrieb“. Beim nächsten Software-Update sollten die Systeme – auch die Verkehrsschildererkennung – dringend angepasst werden. Zum Glück sind die Chinesen schnell mit Updates, so dass damit zu rechnen ist, dass entsprechende Marktanpassungen flott und „over the air“ vorgenommen werden.

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Damit machen sich die Chinesen kaputt, was sie technisch locker draufhaben. Fahrwerk und Lenkung erreichen zwar nicht das geschliffene Niveau eines BMW oder Audis, enttäuschen aber nicht. Das gemischte Antriebs-Doppel hat es wirklich drauf. Der Benziner läuft die meiste Zeit quasi als stationäres Kraftwerk im optimalen Drehzahlbereich irgendwo im Hintergrund mit, fällt höchstens mal beim spontanen Beschleunigen akustisch auf. Da sich der Verbrenner aus allen direkten Antriebsangelegenheiten raushält, ist er ansonsten weder zu hören noch zu spüren. Am Ende unserer ersten Testrunde über rund 200 Kilometer zeigt der Bordcomputer einen Spritverbrauch von 6,5 Litern pro 100 Kilometer. Der Energieverbrauch liegt bei ziemlich niedrigen 15 kWh und die Restreichweite bei erstaunlichen 750 Kilometern.

Alles an Bord für 37.600 Euro

An der Kasse bevorzugt Leapmotor keines seiner Kinder. Beide kosten mit 37.600 Euro exakt gleich viel, oder besser gesagt, gleich wenig. Denn immerhin ist der 4,74 Meter lange C10 ein Auto im Format eines BMW X3. Zudem ist die Apanage mehr als großzügig. Vieles, was woanders extra kostet, ist beim C10 schon an Bord. Von der Soundanlage mit zwölf Lautsprechern und 840 Watt über das gestochen scharfe 14,6-Zoll-Display, die 360 Grad-Kamera, die 18 Zoll-Aluräder, den beheizbaren und kühlenden elektrischen Sitzen, dem riesigen Panoramadach bis hin zur elektrischen Heckklappe und 17 Assistenten.

Fünf Sterne im aktuellen Euro-NCAP-Crashtest unterstreichen zusätzlich die Ambitionen eines Newcomers, der einen entscheidenden Vorteil im Gepäck hat: Er kann rund um den Globus auf das riesige Vertriebsnetz von Stellantis und seinen 14 Marken bauen. In Deutschland meldet Leapmotor aktuell 87 Standorte, Ende des Jahres sollen es 120 sein, Europaweit sind es bereits 540. „Unsere Marke gibt es beim Händler um die Ecke“, sagt Deutschland Geschäftsführer Martin Resch. „Das ist ein Wert, der Vertrauen schafft.“

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