Neue Modelle Mercedes CLA Hybrid: Antrieb mit Gedenkpause

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Auf den elektrischen Mercedes CLA folgt nun der Verbrenner. In dem kompakten Mildhybrid steckt viel neue Technik, aber auf der Straße überzeugt das Ergebnis nicht immer.

Es wird ja immer noch viel gemeckert über die deutsche Autoindustrie. Zu langsam, zu teuer, zu viel Vergangenheit, zu wenig Zukunft, so tönt es gern. Wie gut ein modernes Elektroauto „made in Germany“ funktionieren kann, zeigt der neue Mercedes CLA mit 800-Volt-Technik, KI-basiertem Betriebssystem und hohem Effizienzanspruch. Schnell fahren, schnell laden, das Ganze in einem sauber abgestimmten Gesamtpaket mit Assistenzsystemen, die den Fahrer dezent unterstützen, ohne zu nerven – selten hat die Stuttgarter Marke ein neues Modell auf den Markt gebracht, das vom Start weg so viel positive Resonanz im Markt bekam.

Jetzt folgt die Mildhybrid-Variante, die auf derselben Plattform steht und den Spagat zwischen Elektroschliff und Verbrennertradition wagt. Der Hybrid sieht dem Elektro-CLA fast zum Verwechseln ähnlich: klassischer Stern im Grill, klare Linien, coupéhafte Silhouette. Interessanter wird es unter der Haube. Dort arbeitet ein neu entwickelter 1,5-Liter-Vierzylinder, gekoppelt mit einem im Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe integrierten Elektromotor. Das gesamte Antriebspaket wurde eigens für diese Plattform konstruiert, erklärt Motorenentwickler Heiko Schilling. Ziel sei gewesen, „das System wirklich auf Verbrauch und Effizienz zu optimieren“. Möglichst kompakt, möglichst leicht, möglichst reibungsarm. Die elektrische Maschine liefert bis zu 22 kW Zusatzleistung und kann in allen acht Gängen Strom rekuperieren.

Verzögerte Beschleunigung

Allerdings zeigt der CLA Hybrid eine Charaktereigenschaft, die man mögen kann, aber nicht muss. Beim Beschleunigen wirkt der Antrieb kurz wie aus zwei Welten zusammengesetzt. Gibt man Gas, dreht der Vierzylinder hörbar hoch, doch der Schub kommt zunächst ausschließlich vom Elektromotor. Der Verbrenner läuft zwar, ist aber noch nicht mit dem Getriebe verbunden. Erst wenn die Kupplung schließt, übernimmt er. In diesem Augenblick, der sich besonders aus niedrigen Geschwindigkeiten bemerkbar macht, klaffen Ton und Tempo auseinander: Das Auto klingt schneller, als es tatsächlich beschleunigt. Ein Effekt, der sich anfühlt, als würde der Antrieb erst einen Gedanken fassen, bevor er sich entscheidet.

Steer-by-Wire

Testfahrt mit Peugeots eckigem Lenkrad

Schilling nennt die Ursache offen: Die mild-hybride E-Maschine liefert nur begrenzte Leistung, gleichzeitig braucht der Verbrenner einen Moment, um mit Öl- und Kupplungsdruck an den Antriebsstrang angebunden zu werden. „Das ist die Physik des Systems“, sagt er. Im normalen Alltag schleift der CLA diese Übergänge sauber aus, aber wenn es spontaner sein soll, beim Herausbeschleunigen aus engen Kurven und beim schnellen Losfahren an der Kreuzung, muss sich die Kupplungs-Choreografie spürbar sortieren. Die Traditionalisten unter den Mercedes-Kunden dürften hier doch schwer schlucken.

Verbraucht: Unter vier Liter sind möglich

Dafür punktet der Hybrid dort, wo die meisten Fahrer den größten Nutzen spüren: beim Verbrauch. Die elektrische Unterstützung arbeitet erstaunlich oft im Hintergrund, lässt den Wagen im Stadtverkehr längere Passagen ohne Verbrenner gleiten und gewinnt beim Bremsen bis zu 25 kW zurück. Wer diszipliniert fährt, kann den CLA mit weniger als vier Litern bewegen, ein Wert, der selbst für Vollhybride mit wesentlich größeren Akkus bemerkenswert niedrig wäre. Möglich macht das eine kleine, aber sehr aktiv genutzte 48-Volt-Batterie, die immer wieder genug Energie speichert, um den Motor abzuschalten oder den Antrieb kurzzeitig rein elektrisch voranzutreiben.

Von den CLA 180 mit 115 kW/156 PS, CLA 200 mit 135 kW/184 PS und dem CLA 220 mit 155 kW/211 PS empfiehlt sich die goldene Mitte. Der CLA 200 fährt sich spürbar agiler als das schwerfällige Basisaggregat, das gerne hochdrehen will. So dürfte der 200er für das Gros der Kunden passen, während der dynamische 220 4matic über die Anforderungen normaler Alltagsanwendungen hinausgeht. Die Lenkung aller drei Modelle reagiert präzise, das Fahrwerk wirkt kontrolliert und souverän, und auch Geräusch- und Vibrationskomfort passen.

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Gut abgestimmte Assistenzsysteme

Innen übernimmt der Hybrid die digitale Welt des Elektro-CLA: das große Panoramadach, der MBUX-Superscreen mit drei weitläufigen Displays und das neue MB.OS, das per Over-the-Air-Updates lernfähig bleibt. Die Navigation basiert auf Google Maps, die Assistenzsysteme sind sauber abgestimmt und unterstützen den Fahrer, ohne ihn zu bevormunden.

Dass der CLA mit Hybridantrieb kein wirklich billiges Auto wird, war zu erwarten. Die Spanne reicht vom CLA 200 für gut 46.000 Euro bis zum CLA 220 4matic mit Allradantrieb für gut 54.000 Euro. Der günstigste CLA mit E-Antrieb, 165 kW und 58-kWh-Akku kostet gut 49.000 Euro. Mercedes zeigt zwar, wie weit man ein Mildhybridsystem treiben kann, wenn man Effizienz und Alltag über reine Leistungsentfaltung stellt. Die bessere Wahl ist aber definitiv der Stromer.

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