Prototyp Mercedes EQG: Testfahrt mit Ola Källenius

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Im nächsten Jahr mutiert die G-Klasse zum reinen Elektroauto. Zu den ersten Fans zählt sich Mercedes-Chef Ola Källenius. Auf der Test-Strecke am Grazer Berg Schöckl nahm er das Kommando sogar selbst in die Hand.

Seine Masterfächer an der Uni waren „internationales Management“ und „Finanzen und Controlling“. Doch wer bei Mercedes in den Vorstands-Olymp aufsteigen will, muss auch richtig gut Autofahren können. Als AMG-Chef zeigte der Schwede Ola Källenius bereits seine Talente auf dem linken Autositz, schließlich sind diese Autos aus der Sportabteilung von Mercedes die Speerspitze der Stern-Familie. Vor sechs Jahren dann der Wechsel auf den Vorstandsposten als Entwicklungschef, wo er für alle Pkw-Modelle des Konzerns zuständig war.

Seit Mai 2019 ist der 54-Jährige die Nummer 1 im deutschen Vorzeigekonzern, hat einen prall gefüllten Terminkalender und die Verantwortung über nahezu 170.000 Mitarbeiter. Ein seltenes Ereignis also, wenn Källenius selbst an einen Ort reist, der unter den Fans lupenreiner Geländewagen als die ultimative Versuchsstrecke für Autos dieser Art gilt.

Hier schlängelt sich ein steiniges Band bis hinauf zum Gipfel des Berges Schöckl bei Graz, der mit 1.445 Metern zwar kein Alpenriese ist, durch den Höhenunterschied zum darunter liegenden Grazer Becken aber dennoch gewaltig wirkt. Hier lauern Steigungen von über 45 Grad, Schrägen bis 40 Grad, tiefe Furchen und Wellen, dicke Felsbrocken und Passagen, in denen auch mal drei Räder vom Boden abheben.

„Wer am Schöckl scheitert, hat das Prädikat Geländewagen nicht verdient“, sagt Ola Källenius und drückt noch vor dem Losfahren diverse silberne Drucktasten oberhalb der Mittelkonsole und am Lenkrad. Damit bereitet er das Auto auf all das Ungemach vor, was droht, wenn der Berg ruft. Nicht irgendein Auto natürlich, sondern eine Neuheit im noch getarnten Kleid der G-Klasse. „Unser erster elektrischer Geländewagen, der das Fahrerlebnis und die Leistungsfähigkeit eines Offroaders auf eine völlig neue Stufe hebt“.

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Schon auf den ersten Metern spricht er vom Leiterrahmen, der Einzelradaufhängung an der Vorderachse und der neu entwickelten Starrachse am Heck. „Mit vier radnahen und einzeln ansteuerbaren Elektromotoren wird der elektrische G im Gelände und auch auf fester Straße neue Maßstäbe setzen. Nicht trotz, sondern gerade wegen des elektrischen Antriebs“.

Wie der Stein ins Rollen kam

Mit dem EQG löst Källenius nun ein Versprechen ein, zu dem sich sein Vorgänger Dieter Zetsche vor fünf Jahren von Hollywood-Star Arnold Schwarzenegger verleiten ließ. Der G-Klasse-Fan hatte auf der Bühne in Detroit bei der Premiere einer neuen Generation mit Verbrennermotor spontan einen Elektroantrieb für sein Lieblingsauto gefordert. Schnell versprach Zetsche, dass die künftige Elektrifizierung aller Modellreihen selbstverständlich auch die G-Klasse miteinschließen würde. „Für mein Entwicklerteam und mich bedeutete es, dass wir uns an die Arbeit machen und liefern mussten“, sagt Källenius.

Die Ikone sollte also weiterleben, das Krabbeltier rollt ins elektrische Zeitalter. Völlig entspannt lenkt der Firmenlenker bergauf über den schmalen Weg, vor dem sich plötzlich eine kleine Schlucht öffnet, die von massiven Felsbrocken eingerahmt ist. Da sie scheinbar wahllos verstreut sind, bleiben tiefe Furchen zwischen den Steinen – unmöglich, alle vier Räder auf dem Boden zu halten.

Der Stromer bäumt sich vorne auf, um dann abrupt in eine Lücke abzutauchen und dort nach Haftung zu suchen. Ein Vorderrad findet Halt und rubbelt die G-Klasse frei. Jetzt schwebt ein Hinterrad frei in der Luft, landet behutsam auf der Oberseite des runden Felsens und schiebt den Koloss über das Hindernis.

Die Batterie genießt besonderen Schutz

„Natürlich waren hier besondere Maßnahmen nötig, um die Batterie wirksam zu schützen“, erklärt Ola Källenius. Sie ist in den Leiterrahmen eingebettet und wie der Unterboden als Ganzes stets gut abgedichtet und gepanzert. Das hilft auch gegen Nässe und Feuchtigkeit beim Passieren schlammiger Bereiche, von recht tiefen Bächen und sogar kleinen Flüssen sowie spitzen Felsbrocken.

Der nächste Beweis folgt in den engen Schluchten, wo es in tief gefurchten Fahrspuren steil bergauf geht, um sich dann ebenso atemberaubend talwärts zu bewegen, wenn weit über zwei Tonnen von der Erdanziehung gezogen sicher nach unten bugsiert werden können. Der elektronische Beifahrer bremst dabei natürlich selbstständig.

Bei alledem kommt der Hauptvorteil eines E-Autos zum Tragen. Im Gegensatz zu seinen Schwestermodellen mit großem Diesel oder Benziner braucht der EQG keine Drehzahl-Gedenksekunde, bevor er Fahrt aufnimmt. Von der ersten Radumdrehung an liefert er die volle Kraft, wohl dosiert vom Bordrechner, der das Motoren-Quartett feinfühlig koordiniert. Die Power ist überall da präsent, wo sie gerade gebraucht wird. Sensoren spüren, wenn ein Rad zum Durchdrehen neigt und leiten das Drehmoment in Millisekunden an den oder die 22-Zöller, die noch griffigen Boden unterm Gummi haben.

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Am Schluss lenkt der Mercedes-Chef auf ein Schotter-Plateau. Drehwurm-Alarm auf dem Schöckl. Auf Knopfdruck wird das kurvenäußere Räderpaar auf Rückwärts-Drehung programmiert, die Kollegen der anderen Seite bewegen sich vorwärts. Wie ein Leopard-Panzer kreiselt das Auto auf der Stelle. Ein spaßiges Gimmick, das durchaus hilfreich sein kann, wenn so eine G-Klasse in schmalen Pfaden für eine normale 90-Grad-Biegung zu lang ist.

Leistung und Kosten noch unbekannt

Über die Leistungsdaten und Preise des Neulings spricht Mercedes so viele Monate vor dem Marktstart noch nicht, wird sich aber wohl aus dem Regal der schon lieferbaren E-Autos bedienen. Als Genspender bieten sich der noble EQS und dessen SUV-Variante an. Deren E-Motoren liefern 484 kW/658 PS und eine Durchzugskraft von 950 Newtonmetern.

Ob da für den sicher mehr als 150.000 Euro teuren EQG noch Hand an die Leistungsschraube gelegt wird, bleibt ebenso offen wie die Frage nach Reichweite und Batteriekapazität. Die eleganten Straßenstromer kommen dank 107,8 kWh-Batterie gut 600 Kilometer weit. Eine Blaupause für den Geländewagen?

Und wie viele Kunden werden sich zum Wechsel ins elektrische Lager überzeugen lassen? Ola Källenius wagt keinen Blick in die Glaskugel. „Im nächsten Jahr werden wir die Verbrenner-Modelle mit Mildhybrid-Varianten elektrifizieren. Deren Kunden werden zu Beginn sicher in der Mehrheit sein. Aber der Anteil der elektrischen G-Klasse wird ebenso sicher schnell aufholen, je mehr Kunden sich persönlich von seiner Leistungsfähigkeit überzeugen.“

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