Praxistest Das ist uns am neuen Polestar 2 aufgefallen

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Polestar hat das Modell 2 erneuert. Etwas Optik, mehr Technik – wir haben das neue Auto getestet.

Den Polestar 2 gibt es bereits seit 2019 auf dem Markt. Das Modell war das erste vollelektrisch angetriebene der Marke Polestar. In Deutschland rollten die ersten Autos 2020 auf die Straßen. Im vergangenen Jahr gab es ein Facelift. Seitdem ist zum Beispiel der „Kühlergrill“ geschlossen. Vor allem aber treiben effizientere Motoren das Auto an; und die maximale Batteriekapazität ist größer.

Die von uns getestete Version war ausgestattet mit dem Performance-Paket. Das heißt: jeweils ein Elektromotor an Vorder- und Hinterachse, 350 Kilowatt Leistung, 740 Newtonmeter Drehmoment, von Null auf 100 Kilometer pro Stunde in 4,2 Sekunden, Ende bei 205 km/h. Die elektrische Reichweite gibt Polestar mit 555 bis 568 Kilometern im WLTP an, den Verbrauch mit zwischen 16 und 17 Kilowattstunden pro 100 Kilometer. Im Test haben wir das nicht geschafft. Die Energie speichert ein Lithium-Ionen-Akku mit 400 Volt und 82 Kilowattstunden Kapazität. Polestar gibt acht Jahre Garantie auf den Akku.

Das verbrauchte der Polestar 2 im Test

Zum Verbrauch: Nach Fahrten in und um Würzburg, dem Sitz von „Automobil Industrie“ standen rund 19 kWh/100 km im Display. Eine längere Fahrt nach Kempten im Allgäu, rund 270 Kilometer, auf der A7 resultierte in etwas über 21 kWh/100 km – bei rund 130 km/h auf freien Strecken. Auf der Rückfahrt waren es rund 20 kWh/100 km, bei teils etwas höheren Geschwindigkeiten. Hier dürfte die Topografie geholfen haben: Kempten liegt auf 674 Metern Höhe, Würzburg auf 177 Metern. Die Außentemperatur während des Testzeitraums lag zwischen drei und 18 Grad Celsius. Rund 350 bis 400 Kilometer waren jeweils problemlos drin.

Je nach gewählter Einstellung lässt sich der Polestar 2 sehr gut als One-Pedal-Auto fahren. Das Bremspedal ist bei entsprechender Fahrweise fast nicht mehr notwendig – fast ein bisschen schade um die verbaute Brembo-Bremsanlage, die bei Bedarf solide verzögert. Das Performance-Fahrwerk legt das Auto einige Millimeter tiefer und und sorgt für straffen, agilen Fahrspaß. Die Dämpfer liefert Öhlins. Sie lassen sich manuell in der Härte verstellen. Genug Komfort kann das Fahrwerk dennoch, wenn es auch nicht härter sein sollte. Wer sich dafür entscheidet, will es so.

Umfangreiche Assistenzsysteme im Polestar 2

Assistenzsysteme gibt es reichlich: zum Beispiel zum Spurhalten, zum Einparken, zum Warnen beim Ausparken, zum Vermeiden von Kollisionen mit Fußgängern, Radfahrern und Fahrzeugen, mit dem Gegenverkehr oder kreuzenden Fahrzeugen. Außerdem eine Lenkempfehlung, wenn das Fahrzeug droht, instabil zu werden. Mit dem „Pilot-Paket“ kommen ein adaptiver Tempomat, der „Pilot Assist“ und ein Notbremsassistent hinzu.

Insgesamt ist der Polestar 2 – und das Facelift – ein gelungenes E-Auto. Verarbeitung, Materialien und Anmutung sind durchweg sehr hoch. Google Android beziehungsweise Android Automotive legen eine gute und pragmatische Basis für das Infotainment, das sich intuitiv bedienen lässt und App-basiert gewohntes Look and Feel mitbringt. Apple Carplay ist ebenfalls an Bord.

Die Sprachsteuerung funktionierte im Test sehr gut. Neben der bekannten Zielansage an die Navigation lassen sich damit zum Beispiel die Klimatisierung oder das Radio steuern. Over-the-Air-Updates sollten Service-Aufenthalte für neue Software stark reduzieren.

Den Polestar 2 gibt es in der Grundversion ab 46.275 Euro. Die getestete Version mit Allradantrieb und „volle Hütte“ Ausstattung kommt auf rund 72.600 Euro. Mehr Details zum Polestar 2 gibt es in der Bildergalerie.

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