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GKN Driveline Prototypen für mehr Fahrdynamik

Autor / Redakteur: Jens Meiners / Thomas Günnel

Der Zulieferer GKN Driveline bietet ein großes Portfolio innovativer Konzepte,mit denen sich die Fahrdynamik steigern lässt. Wir setzten uns ans Steuerunterschiedlicher Prototypen.

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Die Fahrdynamik stand im Mittelpunkt des Wintertests von GKN Driveline im schwedischen Arjeplog. In unterschiedlichen Prototypen stellte der Zulieferer sein Portfolio fahrdynamiksteigernder Konzepte vor.
Die Fahrdynamik stand im Mittelpunkt des Wintertests von GKN Driveline im schwedischen Arjeplog. In unterschiedlichen Prototypen stellte der Zulieferer sein Portfolio fahrdynamiksteigernder Konzepte vor.
(Foto: GKN)

Wenn es um frontgetriebene Autos geht, verdrehen Enthusiasten regelmäßig die Augen. Natürlich lassen sich unterschiedliche Abstimmungsformen finden, zumeist jedoch untersteuern Fahrzeuge mit diesem Antriebskonzept im Grenzbereich. Die Agilität eines hinterradgetriebenen Autos wird regelmäßig nicht geboten, das Steuern mit dem Gaspedal fällt aus. Nicht jedoch in dem Mini Cooper S, den wir in diesem Jahr bei Testbedingungen im schwedischen Arjeplog unter die Lupe nehmen konnten: Der Brite stand einem klassisch konzipierten Auto in Sachen Fahrdynamik nicht nach. Beim Herausbeschleunigen aus der Kurve dreht das Heck ein, das Kurvenverhalten ist extrem dynamisch.

Das Twinster-System

Unter dem Blech steckt das Twinster-System von GKN Driveline; dabei werden das klassische Differenzial und die Kupplung durch eine doppelte Ankopplung im Hauptantrieb ersetzt.

Das Twinster-Prinzip: Eine doppelte Ankopplung im Hauptantrieb ersetzt Differenzial und Kupplung. So ermöglicht das System unter anderem Torque-Vectoring – die variable Verteilung der Antriebskräfte.
Das Twinster-Prinzip: Eine doppelte Ankopplung im Hauptantrieb ersetzt Differenzial und Kupplung. So ermöglicht das System unter anderem Torque-Vectoring – die variable Verteilung der Antriebskräfte.
(Grafik: GKN)

Das System kann die Antriebskräfte variabel verteilen – das sogenannte Torque Vectoring –, es kann ferner ein Sperrdifferenzial und eine Freilauf-Funktion („Segeln“) darstellen. Dabei handelt es sich nur um die erste Stufe eines Systems, das – an der Hinterachse montiert – bei Allradfahrzeugen weitere Funktionen ausführen kann.

Der Eco2-Twinster

Dann nennt es sich Eco2-Twinster; dargestellt ist das an der Hinterachse eingebaute, hydraulisch aktuierte Entkopplungssystem in einem Mini Countryman. Zusammen mit einem an der Vorderachse verbauten Winkelgetriebe lassen sich so ein elektronisches Sperrdifferenzial und eine Torque-Vectoring-Funktion darstellen. Auf das klassische Differenzial wird dabei vollständig verzichtet. Und das System steigert nicht nur die Fahrdynamik, sondern auch die Effizienz. Wenn der Allradantrieb nicht benötigt wird – und das ist im Alltag oft der Fall – wird das System komplett entkoppelt. Mit dem verringerten Schleppmoment sinkt der Spritverbrauch spürbar.

Der Electronic Torque Manager

Noch gibt es die Twinster-Systeme nicht serienmäßig. Bereits zu haben ist hingegen ein elektronisch geregeltes Torque-Vectoring-System namens ETV. Das GKN-Bauteil wird unter anderem im aktuellen BMW X6 verbaut, wo es die Querdynamik erheblich verbessert. Ebenfalls im Lieferprogramm ist eine aktiv geregelte elektromagnetische Kupplung, die auf die Bezeichnung EMCD (Electro-Magnetic Control Device) hört. Sie steuert bei allradgetriebenen Fahrzeugen den Kraftstrom zwischen Vorder- und Hinterachse. Und schließlich entwickelt GKN auch ein Hinterachsdifferenzial mit integriertem, aktivem Differenzial. Das elektronisch gesteuerte System heißt ETM (Electronic Torque Manager) und verteilt die Kraft verzögerungsfrei zwischen allen vier Rädern. Das für Hochleistungsfahrzeuge entwickelte ETM-Differenzial verbessert die Performance bei schneller Kurvenfahrt deutlich; besonders gut ist das bei Schnee und Eis spürbar.

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