Neue Mobilität Toyotas Microcar geht in Rente

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Die Idee war gut, doch die Welt noch nicht bereit: Nachdem vor rund einem Jahrzehnt die erste Welle der Microcars noch versickert ist, rollt nun die zweite an. Und die hat deutlich bessere Aussichten.

Vor zehn Jahren trat eine ganze Welle von Micromobilen an, den Verkehr in Metropolen der Welt flüssiger, günstiger und sauberer zu machen. Warum sie zunächst scheiterten – und warum sie nun einen hoffnungsvollen neuen Anlauf nehmen, lässt sich beispielhaft an einem ihrer prominentesten Vertreter ablesen: dem Toyota iRoad. Der japanische Stadtflitzer hat kurz vor der Einmottung noch einmal an der Deutschland-Zentrale in Köln haltgemacht und stand für eine kurze Fahrt zur Verfügung.

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In Dienst gestellt wurde das zweisitzige Schmalspur-Dreirad mit E-Antrieb und exotischer Neigetechnik, die den Fahrer in der Kurve in ungewohnte Schräglage versetzt, bereits 2013. Der iRoad war damit ein Nachzügler beim Micromobil-Trend, der wohl auf der IAA zwei Jahre zuvor seinen Höhepunkt erlebt hatte. Damals stellte jeder Hersteller, der etwas auf sich und seine Zukunftsvisionen hielt, ein Fahrzeug für die Stadt von morgen auf seinen Stand. Bei VW hieß der für Pendler gedachte Kabinenroller mit frei stehenden Rädern Nils, Audi zeigte mit dem Urban Concept einen etwas schnittigeren Verwandten und Opel machte das Micromobil mit der Studie Rak-e endgültig zum großstädtischen Spaßauto.

Der Toyota iRoad im Praxiseinsatz

Anders als die IAA-Ideen hat es der Toyota iRoad tatsächlich in nennenswerter Zahl auf die Straße geschafft. Zwischen 2014 und 2019 war der Zwitter aus Kleinstwagen, Motorrad und Golf-Kart im schweizerischen Grenoble im Praxiseinsatz, 35 Fahrzeuge standen an zahlreichen Stationen im Stadtgebiet als Verlängerung der Tram und Alternative zum Pkw zur Verfügung. Registrierte Kunden konnten sich die Dreiräder schnappen, mit ihnen die letzten Meilen bis zum Zielort zurücklegen und sie dort schließlich an einer Stromladesäule abstellen. War das Konzept damals noch einigermaßen exotisch, wirkt es in Zeiten, in denen fast alle Automobilhersteller zu Mobilitätsanbietern werden wollen und der E-Antrieb gleichzeitig aus der Nische fährt, schon ein gutes Stück normaler. Auch Toyota selbst hat seit kurzem mit Kinto eine eigene Marke für derartige Services im Portfolio, die langfristig auch auf Microcars zurückgreifen könnte.

Nachteil ist seine ungewöhnliche Neigetechnik

Mobilitätskonzepte, die heute fast Normalität sind, hat man sich Anfang des Jahrzehnts noch nicht getraut. Das gilt für die unrealistisch verspielten VW-Konzernmodelle und den für die Stadt viel zu schnittigen Opel genauso wie für den Toyota iRoad. Der sieht mit seiner so hohen wie schmalen, laubfroschgrünen Karosserie nicht nur seltsam aus, sondern wartet auch mit ungewöhnlicher Technik auf. Gelenkt wird der bis zu 45 km/h schnelle Zweisitzer nämlich wie ein Gabelstapler über das einzelne Hinterrad. Die beiden Vorderräder haben eine andere Aufgabe: Sie sind so aufgehängt, dass die Kabine sich wie ein Motorrad in die Kurve legen kann. Es ist genau diese Neigetechnik, die den iRoad vom eher unkomfortablen, klapprigen und zugigen Mini-Kabinenroller zum dynamischen Spaßauto macht. Jede Kurve, jeder Schwenk und jedes Wendemanöver wird zum kleinen Erlebnis.

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Doch gerade der größte Vorzug des iRoad hat sich langfristig als Nachteil herausgestellt. Denn die Neigetechnik ist zwar spaßig, aber auch teuer und vor allem so ungewöhnlich, dass die Nutzer in Grenoble zunächst einen 45-minütigen Fahrkurs absolvieren mussten. Vor allem das Rückwärtsrangieren benötigt Übung, da die Karosserie durch die lenkbare Hinterachse an ungewohnten Stellen ausschwenkt und schnell in Kontakt mit dem Nebenparker gerät. Selbst wenn die Einweisung für regelmäßige Nutzer noch praktikabel sein sollte – die meisten Gelegenheitsfahrer, Geschäftsreisende und Touristen dürfte der Aufwand abschrecken. Nicht zuletzt aus diesem Grund hat der iRoad bei Toyota in seiner aktuellen Form wohl keine große Zukunft. Nach dem Grenoble-Pilotprojekt war er für einige Tage in Berlin, nun soll es über Köln in die Zentrale nach Brüssel gehen. Was dort mit ihm passiert, ist unklar.

Die Microcar-Renaissance

Auch wenn der iRoad wohl im Archiv landet, ist das Microcar-Segment bei Toyota und anderen Marken nicht tot. Vielmehr könnte eine Renaissance bevorstehen, in neuer Form. Denn der Zwang zur Originalität ist heute weit weniger ausgeprägt als vor rund einem Jahrzehnt. Dass es angesichts übervoller Metropolen und der drohenden Klimakrise neue Vehikel der Mobilität braucht, ist mittlerweile unmittelbar einsichtig und kein abstraktes Zukunftsphänomen mehr. Konzepte und Lösungen müssen nun viel weniger originell und schick sein und stattdessen mit Praktikabilität und Nutzbarkeit überzeugen. Ein Micromobil wie der jüngst vorgestellte Stadt-Würfel Citroen Ami ist nicht mehr ein komplett neuer Fahrzeugentwurf, sondern im Kern einfach ein noch weiter geschrumpfter Kleinwagen. Der Elektroantrieb macht das mit seinem geringen Platzbedarf heute ohne weiteres möglich.

Für den iRoad wird es im Geschichtsbuch der Mobilität wohl kein eigenes Kapitel geben. Noch stärker als Nils, Rak-e und Co. gebührt ihm aber wohl die Rolle eines Wegbereiters für eine neue Klasse an Micromobilen. Auch bei Toyota hat man schon entsprechende Fahrzeuge in der Schublade, einige davon dürften sich bei den Olympischen Spielen in Tokio der Welt präsentieren. Ob sie und ihre Wettbewerber danach als sehr günstige private Zweitwagen, als Teil der Flotten von Mobilitätsdienstleistern oder als Ergänzung zum öffentlichen Nahverkehr Karriere machen, bleibt abzuwarten. Aber rund zehn Jahre nach der ersten Welle könnte bald eine zweite folgen. Und die hat höhere Erfolgschancen.

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