Verkehrswende Studie: E-Auto-Skepsis kostet Wirtschaft Milliarden

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Die ökologische Verkehrswende und der Ausbau der E-Mobilität sind laut vieler Experten alternativlos. Doch die Menschen in Deutschland fremdelt mit der Mobilitätszukunft. Das könnte teuer werden.

Die Elektroskepsis hat neuen Auftrieb erhalten. Gründe dafür sind geänderte Fördervorgaben, elektrofeindliche Stimmungsmache und eine erstarkte Lobby, die für das Aufweichen des von der EU für 2035 geplanten Verbots von Verbrennungsmotoren. Doch die Störfeuer gegen eine Verkehrswendepolitik könnten Deutschland teuer zu stehen kommen. Das zeigt eine im Mai veröffentlichte Studie der Denkfabrik „Agora Verkehrswende“. Zudem verdichten sich die Anzeichen, dass der ins Stocken geratene Hochlauf der E-Mobilität dem Wirtschaftsstandort Deutschland schaden und Potenziale für eine schnelle Antriebs- und Energiewende ungenutzt bleiben könnten.

Die Diskussion um eine Verkehrswende ist nicht neu. Zunächst wurde sie als Gegenentwurf zur „Autogesellschaft“ verstanden. In den 1970er und 1980er Jahren ging es dabei vor allem um eine bessere Lebensqualität in Städten, weniger Staus und Verkehrstote und geringere Luftverschmutzung. Seit einigen Jahren rückt der Klimaschutz als Ziel der Verkehrswende in den Vordergrund.

Hier besteht demnach dringender Handlungsbedarf, etwa um die Ziele des deutschen Klimaschutzgesetzes zu erreichen. Das sieht unter anderem um 65 Prozent verminderte Treibhausgasemissionen bis 2030 gegenüber 1990 vor; und Klimaneutralität bis 2045.

Verkehr verursacht großen Anteil schädlicher Emissionen

In allen für die Treibhausgasemissionen relevanten Sektoren ist es seit 1990 gelungen, diesen Zielen näher zu kommen. Der Verkehrssektor hat in den vergangenen drei Jahrzehnten die Emissionen lediglich um elf Prozent verringert. Angesichts dieser Zahlen wird dieser Bereich seine mittel- bis langfristigen Klimaziele verfehlen, das gilt mittlerweile als sicher.

Dabei geht es um einen nicht unerheblichen Anteil an den Gesamtemissionen, die für den Klimawandel verantwortlich sind: Laut Umweltbundesamt war der Verkehr im vergangenen Jahr für 22 Prozent aller Treibhausgasemissionen in Deutschland verantwortlich.

Nicht nur der Handlungsdruck durch die gesetzlichen Vorgaben der Klimaziele wächst, auch die finanziellen Folgen lassen eine gewisse Dringlichkeit zum Handeln erkennen. Das legt die Studie „Verkehrswende als Mehrwert“ nahe, die von der Denkfabrik „Agora Verkehrswende“ herausgegeben und vom Wirtschaftsinstitut Prognos erarbeitet wurde.

Sie wagt einen Blick in die Zukunft der Verkehrswende in Deutschland in drei Szenarien, die von unterschiedlichen Investitionspolitiken für die verschiedenen Verkehrssäulen wie Schiene, ÖPNV oder Pkw-Individualverkehr ausgehen.

Drei Szenarien für eine Verkehrswende

Das Referenzszenario entspricht dem „Weiter so wie bisher“. Hier gehen die Autoren von volkswirtschaftlichen Gesamtkosten unserer Mobilität in Höhe von 9,7 Billionen Euro bis 2045 aus, und vom Verfehlen der Klimaziele. Würde die Politik hingegen ab 2025 auf eine sofortige Verkehrswende und die zuvor definierten Ziele wie 15 Millionen Elektroautos bis 2030 und Klimaneutralität des Verkehrs bis 2045 hinarbeiten, wären die Kosten um 60 Milliarden Euro niedriger. Diese Variante bezeichnen die Studienautoren als „Wende 2025“.

Das Szenario „Wende 2030“, das ebenfalls die Klimaneutralität bis 2045 vorsieht, dann aber erst ab 2030 rigoros umsteuert und sogar Stilllegungsprogramme für Verbrenner-Pkw erfordert, würde dagegen fast 400 Milliarden Euro Mehrkosten gegenüber dem Referenzszenario verursachen.

Während das Referenzszenario von einer weiteren Zunahme des motorisierten Individualverkehrs bis 2045 ausgeht, berücksichtigen die Wendeszenarien eine Mobilitätswende mit deutlich stärker gefördertem ÖPNV sowie Bahn- und Fahrradverkehr. Dabei soll das gleiche Mobilitätsniveau wie im Referenzszenario erhalten bleiben.

Daher ist in den Wende-Szenarien mit deutlichen Mehrkosten bei Personal und Infrastruktur zu rechnen. Sparpotenziale ergeben sich hingegen bei den Klimaschäden, der Wartung der Fahrzeugflotte, im 25-Szenario auch bei den Investitionen in Fahrzeuge. Letztere wären allerdings im 30-Szenario unter anderem wegen notwendiger Abwrackprämien am höchsten und lägen bei fast 400 Milliarden Euro über dem Referenzszenario.

Der Studie zufolge wäre eine kurzfristig mit Nachdruck vorangetriebene Elektrowende im Automobilbereich also mittel- und langfristig in jedem Fall der günstigste Weg. Die Autoren der Studie sind sich sicher: Bei zügigem Handeln (Wende 25) könnte der Verkehr bis 2045 ohne volkswirtschaftliche Mehrkosten und bei vollem Mobilitätserhalt klimaneutral werden. Nebenbei ließen sich auf dem Weg zu diesem Ziel 590 Millionen Tonnen CO₂ vermeiden.

Bidirektionales Laden für Strom-Überschuss nutzen

Was die Autoren der Studie nicht thematisieren, ist der mögliche Beitrag, den Elektroautos zur Energiewende leisten könnten. Wenn Deutschland möglichst konsequent auf erneuerbare Energien wie Wind- und Sonnenenergie umsteigen will braucht es Möglichkeiten, den im Überfluss produzierten Strom zwischenzuspeichern und bei Bedarf abzurufen.

Elektroautos, vor allem wenn sie millionenfach an vernetzten Wallboxen in Einfamilienhäusern oder Tiefgaragen großer Mietshäuser hängen, könnten diese Aufgabe übernehmen und damit zudem zur Netzstabilität beitragen.

Millionen E-Autos brauchen allerdings eine leistungsfähige Ladeinfrastruktur, die zeitnah intensiv ausgebaut werden muss. Das zeigt die von der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur kürzlich veröffentlichte Studie „Ladeinfrastruktur nach 2025/2030: Szenarien für den Markthochlauf“. Sie sieht eine große Lücke zwischen aktuell installierter Ladeleistung und einem für 2030 identifizierten Bedarf.

Hildegard Müller, Präsidentin des Verbands der Automobilindustrie, fordert deshalb eine Versechsfachung der derzeit installierten Ladeleistung in wenigen Jahren, „um dem in der Studie prognostizierten Bedarf gerecht zu werden“. Für Müller gilt die Ladeinfrastruktur als „wesentlicher Schlüsselfaktor, um die Menschen für den Umstieg auf die Elektromobilität zu begeistern“.

Unsichere Pläne verhindern Investitionen

Unisono fordern Verbände und Industrie langfristig verbindliche Zusagen der Politik und stabile Rahmenbedingungen in Deutschland. Unsicherheit kann sich dagegen negativ auf den Wirtschaftsstandort auswirken, wie zwei aktuelle Beispiele zeigen. So hat der chinesische Batteriezulieferer Svolt Ende Mai seine Pläne für eine Zellfertigung in Brandenburg verworfen. Auch ACC, ein deutsch-französisches Konsortium zur Herstellung von Batteriezellen, will seine Pläne zum Bau einer großen Fabrik in Kaiserslautern überdenken.

Svolt und ACC begründen ihre Entscheidungen unter anderem mit unsicheren Marktaussichten, da die Nachfrage nach Batterien für Elektroautos angesichts der aktuellen Entwicklungen geringer ausfallen könnte als noch vor einigen Jahren angenommen. Solche betriebswirtschaftlichen Entscheidungen und drohende Strafzölle auf günstige E-Autos aus China dürften einen Markthochlauf der E-Mobilität weiter erschweren.

E-Mobilität

Global weist der Trend stabil Richtung E-Auto

Auswirkungen je nach Modellen unterschiedlich

Die Agora-Verkehrswende-Studie fußt auf Modellen des Analyse- und Beratungsunternehmens Prognos. Die könnten anders modelliert zu anderen Ergebnissen führen. Ähnlich ist das in der Klimaforschung mit den Klimawandelmodellen, die auch sehr unterschiedlich ausfallen. Derzeit richten wir unsere Klimapolitik eher an den Modellen aus, die eine als noch beherrschbar geltende Erwärmung um 1,5 Grad in Aussicht stellen.

Es könnte allerdings, und dafür mehren sich die Anzeichen, auch anders kommen. Und dann wären die in jüngster Zeit sich häufenden Unwetterkatastrophen vielleicht nur ein kleiner Vorgeschmack auf das, was kommt.

Das Eskalationspotenzial der Klimakrise klein halten, die Verkehrswende groß machen – dafür sollte entschiedener in die E-Mobilität investiert werden, fordern die Autoren der Agora-Studie. Im Anschluss an ihre offizielle Pressevorstellung im Mai haben sich Experten im Rahmen einer Podiumsdiskussion über diesen Punkt sowie über die Frage, woher das Geld dafür kommen soll, ausgetauscht.

Jens Burchardt von Boston Consulting forderte, mehr Anreize für E-Mobilität zu schaffen. Er nannte einen weiteren Ausbau der Ladeinfrastruktur und eine Wiederauflage der finanziellen Unterstützung beim Kauf von E-Autos. Ideen zur Finanzierung wie eine höhere CO₂-Besteuerung und eine Reform beim Dienstwagenprivileg nannte Daniel Römer, Volkswirt bei KfW Research. Philippa Sigl-Glöckner vom Think Tank Dezernat Zukunft sieht darüber hinaus trotz Schuldenbremse auch kurzfristig Potenziale im Bundeshaushalt für kreditfinanzierte Fördermaßnahmen – und fordert zudem langfristig eine Verfassungsreform der Zukunftsinvestitionen verhindernden Schuldenbremse. (thg)

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