Insolvenz Wahnsinn mit Methode

Eine knallharte Einkaufspolitik der Hersteller und teilweise halsbrecherische Finanzkonstruktionen treiben immer mehr Zulieferer in die Insolvenz.

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Die Öffentlichkeit ist alarmiert: „Mit Entsetzen“ nahmen etwa niederbayerische SPD-Politiker die Insolvenz des Zulieferers Edscha zur Kenntnis. Es gelte nun, „mit einer Staatsbürgschaft unter Bankenmitwirkung die drohende Insolvenz abzuwenden und mehr als 2 100 Arbeitsplätze zu retten“, so die Abgeordneten Perlak, Roos und Johanna Werner-Muggendorfer. Ist der Alarmismus angebracht?

Klar ist: Die Branche steht mitten in einer umfassenden Konsolidierungswelle. Das Beratungsunternehmen Oliver Wyman in München rechnet mit 50 bis 80 Firmenzusammenbrüchen in diesem Jahr. Keine Überraschung, denn viele Zulieferer stehen mittlerweile an der Wand: die Fahrzeugverkäufe sind eingebrochen; die Zahlungsmoral der Autohersteller hat nochmals nachgelassen; der Preisdruck durch den Einkauf steigt weiter an; Banken sind kaum noch bereit, Zulieferern entgegenzukommen; neue Entwicklungsprogramme der OEM werden gestoppt oder auf Eis gelegt; Innovationen sind nur noch gefragt, wenn sie Einsparungen bringen; die steigenden Rohstoffpreise können nicht oder nur verzögert an die OEM weitergegeben werden.

Halsbrecherische Finanzkonstruktionen

Ein weiterer Grund für die Insolvenzwelle sind halsbrecherische Finanzkonstruktionen, die zahlreichen Zulieferunternehmen von Finanzinvestoren aufgebürdet wurden – sie haben damit an gigantischen Zinsbelastungen zu knabbern. „Manche Übernahmen wurden massiv durch Fremdkapital finanziert. Das kann nur gutgehen, wenn die Unternehmen massive Profite abwerfen. Wenn das in der aktuellen Lage nicht funktioniert, weil die Nachfrage zurückgeht, kann der Kapitaldienst nicht mehr bedient werden, der bei der ganzen Konstruktion vorausgesetzt wurde“, sagt Insolvenzanwalt Volker Böhm von der Nürnberger Kanzlei Schultze und Braun.

Gleichzeitig sind die Finanzinvestoren neueren Typus‘ weitaus weniger als traditionelle Unternehmerfamilien bereit, in der Krise Kapital nachzuschießen. Durch die fehlende Verwurzelung fühlen sie sich auch nicht der Belegschaft verbunden.

Darüber hinaus fahren die Autohersteller nun die Ernte gnadenloser Preisverhandlungen ein, die viele Zulieferer ins Schlingern gebracht hat. Der Keim des Niedergangs liege zumindest in einigen Industriesektoren in der Einkaufspolitik der OEM, sagt Jan Dannenberg, Analyst bei Oliver Wyman in München. Er nennt explizit die Bereiche Akustik, Aluguss, Stahlbleche und Interieur. „Das alles sind sehr stark rohstoffabhängige Sektoren“, erklärt Dannenberg und ergänzt: „Die gestiegenen Kosten konnten die Zulieferer nicht an die OEM weiterleiten und haben damit teilweise von der Substanz gelebt. Die Zeche dafür müssen die OEM jetzt zahlen, indem sie den Zulieferern punktuell finanziell unter die Arme greifen. Das ist im Einzelfall erheblich teurer als die Preisreduzierungen, die man in den vergangenen Jahren erzielt hat.“

Dannenberg meint, dass sich die Einkaufspolitik für die OEM in der Gesamtbetrachtung dennoch rentiert: „Wenn man das gesamte Fahrzeug betrachtet, dann war es das richtige Vorgehen.“ Mit anderen Worten: Die Rasenmäher-Methode hat sich bewährt – auch wenn dabei regelmäßig einige Zulieferer gezielte Unterstützung benötigen oder untergehen.

Nicht nur die Kleinen sind betroffen

Inzwischen geraten allerdings nicht nur die kleinen Zulieferer in Schwierigkeiten, sondern auch größere Firmen. Zu den insolvent gewordenen Unternehmen gehören einige der Besten ihrer Klasse – auch dies ist ein Ergebnis der von Oliver Wyman publizierte Studie „Krise in der Automobilindustrie“. Ein Beispiel dafür ist der Zulieferer Edscha, der Cabrioverdecke liefert und bei Scharnieren technisch führende Lösungen anbietet. Von der Insolvenz der Firma Edscha ist vor allem BMW nach Aussage von Entwicklungsvorstand Klaus Draeger „sehr stark betroffen“: Die Firma liefert unter anderem die Cabriodächer für 3er und 6er Cabriolet und Z4.

Für solche Fälle seien entsprechende Prozesse vorgesehen, sagt Draeger im Gespräch mit »Automobil Industrie«: „Grundsätzlich wollen wir nicht eingreifen. Es gibt aber Fälle, bei denen wir es müssen. Dann tun wir es gezielt und gemeinsam mit Wettbewerbern, um die Lieferungen aufrechtzuerhalten.“

Denn Ausfälle in der Lieferkette kann sich kein Hersteller dauerhaft leisten. Dazu komme es zwar typischerweise nicht, sagt Dannenberg. Für die Hersteller ändere sich aber dennoch Gravierendes, sobald ein Zulieferer insolvent wird: „Ein solches Unternehmen wird relativ hart verhandeln. Es wird sehr schnell seine Forderungen eintreiben – und laufende Projekte, bei denen ersichtlich ist, dass kein Deckungsbeitrag erzielt wird, neu verhandeln und notfalls zurückgeben. Da wird dem OEM durchaus die Pistole auf die Brust gesetzt.“

Insolvenz muss nicht das Ende sein

Es wird also gekämpft. Dass eine Insolvenz das Aus eines Unternehmens bedeutet, ist zwar in der öffentlichen Wahrnehmung tief verankert, trifft aber längst nicht in allen Fällen zu. Auch zehn Jahre nach der Reform des klassischen Konkursrechts hat es sich noch nicht überall herumgesprochen, dass Insolvenzverfahren heute regelmäßig mit dem Ziel durchgeführt werden, Unternehmen zu sanieren und zu erhalten.

Das Insolvenzplanverfahren – eine dogmatisch an die amerikanische „Chapter 11“-Regelung angelehnte Form der Insolvenz – sieht vor, das Unternehmen mit einem Strukturierungsplan handlungsfähig zu erhalten. Zudem gibt es die Möglichkeit, Unternehmen komplett in eine neue Gesellschaftsform zu übertragen und so zu sanieren. In jedem Fall muss mit den Gläubigern ein Ausgleich gefunden werden, der meist vorteilhafter ist als die Zerschlagung des Unternehmens.

Außerhalb des Insolvenzverfahrens kann nur über den Verhandlungsweg agiert werden – ein relativ aussichtsloses Unterfangen, insbesondere wenn mit einer Vielzahl von Gläubigern verhandelt werden muss. Häufig fehlt dazu schlicht die Zeit. Das Risiko dabei, so Insolvenzanwalt Böhm: „Wir erleben, dass man viel Zeit für außergerichtliche Verhandlungen investiert. Die Unternehmen sind dann im Insolvenzverfahren so geschwächt, dass der Insolvenzverwalter nicht mehr viel machen kann.“

In der Praxis hat sich gezeigt: Viele Gläubiger – und auch die Gewerkschaften – begreifen erst nach angekündigter Insolvenz den Ernst der Lage und sind erst dann überhaupt verhandlungsbereit. Das liegt teilweise an internen Regularien: Viele Banken verzichten erst dann auf Forderungen, wenn ein Insolvenzantrag vorliegt.

Wird die Anmeldung der Insolvenz versäumt, ist oft nicht nur das Unternehmen irreparabel geschwächt, sondern es wird häufig das Vorliegen einer Insolvenzverschleppung geprüft. Da sich der Insolvenzverwalter dann auch mit diesem Thema zeitintensiv beschäftigen muss, verschlechtern sich die Chancen auf die Rettung des Unternehmens weiter.

Charme des Insolvenzgeldes

Einen gewissen Charme dürfte für geschwächte Unternehmen das drei Monate lang von der Bundesagentur für Arbeit gezahlte Insolvenzgeld besitzen, mit dem die Personalkosten abgedeckt werden. Zudem werden alle Verbindlichkeiten aus der Zeit vor Stellung des Insolvenzantrags nicht mehr bezahlt. Erst neu eingegangene Verpflichtungen müssen bedient werden. Außerdem wird der Insolvenzverwalter Forderungen bedienen, die für das Aufrechterhalten des Geschäftsbetriebes unerlässlich sind. Ungünstige Liefervereinbarungen können unter die Lupe genommen werden: Eventuelle Vertragsstrafen gelten als einfache Insolvenzforderungen, die den Geschäftsbetrieb des Zulieferes nicht beeinträchtigen.

Während dieser drei Monate kann der Insolvenzverwalter ohne Personalkosten die Einnahmen in das Unternehmen investieren, Zahlungsziele neu verhandeln und gegebenenfalls Investoren suchen. Gleichzeitig wird – falls nicht vorab geschehen – ein Plan erstellt, der für möglichst viele Gläubiger akzeptabel sein muss. Oft wird allerdings mehr Zeit gebraucht, ein Insolvenzverfahren kann sich leicht über zwei bis drei Jahre hinziehen. „Einen Maximalzeitraum gibt es im Grunde nicht“, sagt Böhm. „Aber es ist eigentlich im Interesse aller Beteiligten, so schnell wie möglich eine Lösung zu finden.“

Wer bei der Insolvenz eines Unternehmens verliert, sind üblicherweise jene Sub-Lieferanten, die in Vorleistung getreten sind und kein sauberes Forderungsmanagement betrieben haben. „Den Letzten beißen die Hunde“, formuliert ein Berater. Dies gilt vor allem für Firmen, deren Produkte austauschbar sind und die damit wenig Druckmittel in der Hand haben. Die Banken hingegen sind üblicherweise gut abgesichert.

Auch die Arbeitnehmerschaft erleidet typischerweise erhebliche Einschnitte. Immerhin entlasse ein Unternehmen, das ein Insolvenzverfahren erfolgreich übersteht, normalerweise rund 20 bis 30 Prozent seiner Mitarbeiter, schätzt Analyst Dannenberg.

Alles in Ordnung also für die betroffenen Unternehmen und ihre OEM-Kunden? Wohl kaum. Gewiss, der eine oder andere Hersteller fügt sich in das Unvermeidliche. Audi-Chef Rupert Stadler etwa äußerte im März auf der Jahrespressekonferenz in Ingolstadt den Wunsch, man möge die vielzitierte Kirche im Dorf lassen. In den USA liefere eine Reihe nach „Chapter 11“ insolventer Unternehmen seit Jahren ordentlich, sagt Stadler.

Andere Länder, andere Betrachtungsweisen

Tatsächlich beurteilt man das Thema in der angelsächsischen Welt traditionell nüchterner – der Gang in die Insolvenz wird dort rascher beschritten. Die Regularien in den USA und in Großbritannien sind noch eindeutiger darauf angelegt, strauchelnde Unternehmen fortbestehen zu lassen – die Gläubiger haben dort allerdings erhebliche Probleme, wenigstens Teile ihrer Forderungen einzutreiben. Kein Wunder, dass viele Hersteller die hohe Zahl der Insolvenzen zumindest dann, wenn die Diktiergeräte ausgeschaltet sind, mit Mißtrauen betrachten: „Ein Insolvenzverfahren kann an allen möglichen Punkten schiefgehen“, heißt es aus BMW-Kreisen, und: „Viele solcher Fälle wie Edscha können wir uns nicht leisten.“

Auch für die betroffenen Unternehmen gibt es erhebliche Unwägbarkeiten, die sie den Gang zum Insolvenzrichter oft lange herauszögern lassen. So wird der Insolvenzverwalter grundsätzlich vom zuständigen Insolvenzgericht bestimmt. Es wäre wohl übertrieben optimistisch, so heißt es in der Branche hinter vorgehaltener Hand, dort regelmäßig überdurchschnittlichen wirtschaftlichen Sachverstand zu unterstellen.

Branchenkenner rechnen allerdings mit einem allmählichen Sinneswandel. Die Gerichte seien mittlerweile offener für Diskussionen. Im Idealfall existiert ein vorverhandelter Insolvenzplan, in den die Gläubiger bereits einbezogen sind.

Dennoch sind gerade kleine und mittelgroße Unternehmen den Gerichten in der Praxis noch immer ausgeliefert. Gerät man an die Falschen, wird im schlimmsten Fall nur noch abgewickelt. In England kann ein Unternehmen demgegenüber grundsätzlich seinen Insolvenzverwalter mitbringen.

Zudem droht in jedem Fall erheblicher öffentlicher Imageverlust. Eine Insolvenz gilt vielen noch immer als die größtanzunehmende Katastrophe, die einem Unternehmen widerfahren kann. „Ein ordentlicher deutscher Kaufmann fährt im schwarzen Anzug zum Konkursgericht und erschießt sich“, illustriert ein Insolvenzverwalter die Sichtweise.

Selbst in den USA können es sich im Grunde nur Zulieferunternehmen, die in der öffentlichen Diskussion weniger präsent sind als Autohersteller, erlauben, in die Insolvenz zu gehen. Deshalb weigert sich der GM-Konzern unter Führung von Rick Wagoner bislang beharrlich, diesen Schritt zu vollziehen, obwohl seine Verhandlungsposition gegenüber den Gewerkschaften und Gläubigern damit entscheidend gestärkt würde. Man befürchtet, dass die Endkunden jegliches Vertrauen in den Konzern verlieren würden.

Die eingangs erwähnten Alarmglocken läuten nicht ganz zu unrecht – die Zahl der Insolvenzen ist allerdings nur Symptom der massiven Konsolidierung, deren Ausmaß sich die Branche zumindest teilweise selbst zuzuschreiben hat. Man darf davon ausgehen, dass die Automobilindustrie nach dem derzeitigen Stahlbad gravierend anders aussehen wird. Die Firmen und Allianzen, die daraus hervorgehen, werden dringend überdenken müssen, wie sie das Verhältnis von OEM und Zulieferern gemeinsam neu definieren.

Vier Fragen an Hans Pöllmann, Insolvenzanwalt, München

»AI«:Ist bei den Unternehmensinsolvenzen im Automobilsektor das Schlimmste überstanden?

Hans Pöllmann: Noch nicht. Wegen der Branchenkrise rechnen wir für 2009 nochmals mit einem deutlichen Anstieg der Insolvenzen.

»AI«: Hat die Wirtschaft die Möglichkeiten des Insolvenzplanverfahrens gut angenommen?

Pöllmann: Bislang leider nicht. Es ist einfach eine europäische Überzeugung, dass der Gang zum Insolvenzrichter – und das ist sicher ein schwerer Gang – ein Scheitern darstellt. Deshalb wird er auch häufig zu lange hinausgeschoben. Das ist natürlich ein schwerer Fehler. Der Schritt sollte so früh wie möglich unternommen werden, nämlich schon bei drohender und nicht erst bei tatsächlich eingetretener Zahlungsunfähigkeit. Sonst wird es oft sehr eng.

»AI«:Ist das englische Insolvenzrecht günstiger, und empfiehlt es sich, den Unternehmenssitz vor einem solchen Schritt zu verlagern?

Pöllmann: Ich halte das für hochproblematisch. Im englischen Insolvenzrecht gibt es keinen gerichtlich bestellten Insolvenzverwalter als natürliche Person, sondern es treten Unternehmensberater auf den Plan, die unglaublich teuer sind.

Klar, in Deutschland sind wir nicht nur dem Unternehmen, sondern auch den Gläubigern verpflichtet; ich halte das für gut.

»AI«: Ist die Insolvenz nicht noch immer mit einem Makel behaftet?

Pöllmann: Das ist sicher teilweise so. Aber so langsam stellen wir einen Bewusstseinswandel fest. Vielleicht ist das auch eine Generationenfrage. Letztlich sind es Menschen, die am Markt unterwegs sind, und wir beobachten häufig auch Solidarisierungseffekte.

Vier Fragen an Volker Böhm, Insolvenzanwalt, Nürnberg

»AI«: Überrascht Sie das Ausmaß der Insolvenzen seit dem Jahr 2008?

Volker Böhm: Wir hatten ein paar Jahre lang relativ wenig Unternehmensinsolvenzen. Insofern ist es nicht überraschend, dass die Zahl nun – bedingt durch die gesamtwirtschaftliche Situation – ansteigt. Eine neue Qualität stellt dar, dass es immer mehr Traditionsunternehmen trifft.

»AI«: Was tun Sie als erstes, wenn Sie ein Mandat übernehmen?

Böhm: Der Zeitfaktor ist extrem wichtig. Es ist ganz entscheidend, mit entsprechender Manpower in ein Unternehmen zu gehen. Dort muss dann zunächst der Geschäftsbetrieb stabilisiert werden. Anschließend nehmen wir eine langfristige Evaluierung des Unternehmens vor. Entscheidend ist, ob eine Eigensanierung möglich ist oder ein Investor gefunden werden muss.

»AI«: Was sind typischerweise die größten Probleme?

Böhm: Die Zulieferer haben regelmäßig operativ keine großen Schwächen. Problematisch ist im Insolvenzfall häufig die Finanzierung der Betriebsfortführung. Außerdem ist es wichtig, die Materialbeschaffung schnell in den Griff zu bekommen.

»AI«: Warum trifft es die Autobranche momentan besonders hart?

Böhm: Viele der Zulieferbetriebe sind komplett von der Autoindustrie abhängig und haben es versäumt, andere Standbeine aufzubauen. Der Absatzrückgang bei den Herstellern schlägt deshalb eins zu eins durch. So schnell können diese Zulieferer gar nicht mit Kostenmaßnahmen reagieren. Da ist dann schnell die Liquidität aufgebraucht.

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