EDAG: Geschäftsfelder und Zukunftsaussichten

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Sind erste Aufträge, etwa von großen Verteildiensten in Sicht?

Dies ist in diesem Fall ein Schubladenkonzept von uns. Sollte ein stärkerer Druck auf die Verteildienste – etwa durch Innenstadt-Sperrungen für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor etc. – aufgebaut werden, können wir schnell ein fertig entwickeltes Konzept liefern. Derzeit rechnet sich die Nachrüstung bei Kosten zwischen 10.000 und 20.000 Euro je nach Reichweite schlichtweg nicht.

Wie beurteilen Sie die Beteiligungen von Audi an PSW und CSI?

Mit den Beteiligungen sichern sich die OEMs Entwicklungskapazitäten und zeigen die Attraktivität des Geschäfts. Ich erwarte, dass dies weiter gehen wird, sowohl in Richtung der Mehrheits- als auch Minderheitsbeteiligungen. Letzteres kann auch für die Dienstleister attraktiv sein. Es bewahrt eine gewisse Neutralität und hilft etwaige Krisensituationen besser durchzustehen. Diesen Unternehmen wird sich aber sicher nicht das gesamte Kundenportfolio eröffnen, bedingt durch die Zielkonflikte der Gesellschafter.

Was bedeutet der Verkauf der MB-tech an Akka Technologies für Ihr Geschäft mit dem Großkunden Daimler?

Nachteile sehe ich keine, zumal wir in Frankreich selbst nicht tätig sind. Es könnten für uns sogar neue Projekte entstehen in der Zusammenarbeit mit Akka und MB-tech, etwa bei größeren Daimler-Projekten mit französischer Beteiligung, wo wir ohnehin einen französischen Partner bräuchten.

Wie steht die EDAG einer möglichen Minderheitsbeteiligung durch einen OEM gegenüber?

Aktuell gibt es dazu bei ATON und EDAG keine Überlegungen. Grundsätzlich macht die Unabhängigkeit es uns einfacher neue Kunden zu akquirieren. Zum Beispiel konnten wir im vergangenen Jahr drei neue Großkunden gewinnen: Zwei japanische OEMs und MAN. In einer gesellschaftsrechtlichen Verflechtung mit einem deutschen OEM wären wir insbesondere bei den Japanern nicht so leicht an die Projekte herangekommen. Generell kann ich mir künftig zunehmend Verflechtungen zwischen Systemlieferanten und Engineering-Dienstleistern vorstellen. Denn viele Tier-1-Lieferanten werden sich in Sachen Entwicklung noch stärker flexibilisieren müssen.

Was hat sich die EDAG für 2012 vorgenommen?

Während man unserer Branche zwischen sieben und acht Prozent Wachstum zutraut, haben wir uns ein überdurchschnittliches Wachstum von 15 Prozent vorgenommen. Ein noch höheres organisches Wachstum wäre aus unserer Sicht qualitativ nicht zu stemmen.

Wie stark hängen Sie an den schwächelnden OEMs Opel, PSA, Renault, Fiat?

In Frankreich sind wir nicht aktiv. Opel vergibt im Moment weniger Aufträge, berücksichtigt uns aber noch ausreichend. Wir reden auch über weitere Neuprojekte, sodass wir unseren Standort in Rüsselsheim halten werden. Im Zusammenhang mit Fiat sehe ich großes Potenzial in Richtung Chrysler.

Stichwort Fachkräftemangel: Wie viele offene Stellen haben Sie derzeit? Und mit welchen Argumenten wollen Sie im Wettbewerb mit den OEMs und Tier-1-Lieferanten punkten?

Wir wollen bis Ende des Jahres rund 500 Stellen besetzen. Die OEMs locken natürlich schon, aber die EDAG-Familie hat auch ihre Reize. Außerdem ist die Lernkurve bei einem Entwicklungsdienstleister höher. Und Sie tragen schon in frühen Phasen deutlich mehr Verantwortung.

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