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Fahrbericht Neuer BMW X1 – erstmals auch rein elektrisch als iX1

Quelle: Ampnet

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Der Liebling der BMW-Kunden startet im Oktober in die dritte Generation. Erstmals auch als E-Auto. Mit schärferer Optik und mehr Platz im Innenraum.

Ende des Jahres kommt der neue X1.(Bild: Autoren-Union Mobilität / BMW)
Ende des Jahres kommt der neue X1.
(Bild: Autoren-Union Mobilität / BMW)

Er ist der Bestseller im BMW-Programm, schubst sogar immer wieder mal die Markenikone 3er vom Thron. Erst seit 2009 auf dem Markt, wurden vom X1 weltweit inzwischen 1,9 Millionen Modelle abgesetzt. Rechnet man die China-Varianten mit langem Radstand hinzu, die BMW als eigene Baureihe listet, sind es sogar 2,7 Millionen.

Im Herbst startet die dritte Generation: größer gewachsen, besser ausgestattet, intuitiver bedienbar und von Anfang an elektrifiziert. Vor allem der Stromer gefällt auf Anhieb mit Power und Performance.

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Schon auf den ersten Blick macht das neue Kompakt-SUV Eindruck. Mit seiner aufrechten Frontpartie mit nahezu quadratischer Niere und flachen LED-Scheinwerfern mit dreigeteilter Leuchten-Grafik (Matrix-Licht optional), dem robusten Body mit scharf modellierten Flächen, Kanten und betonten Radhäusern sowie den auffälligen Chromspangen nimmt es sichtbar Anleihen an den iX und X3. BMW spricht bei der Formgebung von einem „monolithischen Design“.

Mehr Platz im Innenraum

Apropos: In allen Dimensionen um mehrere Zentimeter gewachsen, reicht der 4,50 Meter lange, 1,85 Meter breite und 1,64 Meter hohe X1 mit 2,69 Meter Radstand nun fast an die erste X3-Generation heran. Das schafft gegenüber dem Vorgänger nicht nur mehr Platz im Innenraum, mit der ebenso um mehr als drei Zentimeter verbreiterten Spur und den erstmals bis zu 20 Zoll großen Rädern (Serie sind 17 Zoll) steht der Wagen sehr stämmig auf der Straße.

Dennoch haben es die Ingenieure geschafft, die Aerodynamik durch allerlei Kniffe wie Luftklappensteuerungssysteme, Air-Curtains, Heckdiffusor und integrierte Türgriffe zu verbessern. Im Zusammenspiel mit dem nahezu vollständig geschlossenem Unterboden haben sie es bewerkstelligt, die gezielte Luftströmung auf den Segment-Bestwert von cW 0,26 zu drücken. Vor allem bei der Stromer-Variante schlagen sich diese Faktoren entscheidend auf die Reichweite nieder.

Vorne und hinten sitzt man sehr bequem. Die Rücksitzbank lässt sich bei den Verbrenner-Modellen um 13 Zentimeter verschieben, die Lehnen sind im Verhältnis 40:20:40 umklappbar und optional auch in der Neigung zu verstellen. So variiert der Gepäckraum von 540 bis 1.600 Liter, bei den Elektro- und Plug-in-Hybrid-Modellen schrumpfen die Werte auf 490 bis 1.495 Liter. Je nach Modellvariante lassen sich bis zu zwei Tonnen an den Haken nehmen, der im X1 optional erstmals auch elektrisch ausfährt.

Digitalisiertes Cockpit

Von iX und i4, aber auch der neuen 3er-Baureihe sind das Cockpit und die Instrumentenanordnung adaptiert. Ins Auge fällt das Curved Display, dass die bei BMW traditionell fahrerorientierte Cockpit-Gestaltung ins digitale Zeitalter führt und den Fokus auf Touch- und Sprachbedienung legt. Das ist deutlich an den wenigen Reglern und Knöpfen sowohl an dem aufgeräumten Armaturenträger als auch dem Lenkrad zu sehen. Die spärlichen Tastenbelegung erinnert fast an die maximal reduzierten Tesla-Volants.

Dahinter verbinden sich unter der rahmenlos gebogenen Glasoberfläche ein 10,25 Zoll großes Informationsdisplay in Trapez-Optik mit dem 10,7 Zoll großen Control-Display zu einer Einheit, die allerdings etwas kleiner ausfällt als in den übrigen neuen BMW-Baureihen (3er, 7er, 2er Coupé). Der einfachen und intuitiven Bedienung tut das jedoch keinen Abbruch. Die Menüstruktur ist übersichtlich und die einzelnen Funktionsfelder sind groß genug, um sie mit Tipp-, und Wisch-Gesten auch bei wuseligen Verkehrsverhältnissen oder höherem Tempo sicher aufzurufen.

Etwas lästig sind dafür die farbenfrohen Überblendungen des Fahrerlebnis-Schalters „My Modes“, die den Bildschirm blockieren und nur durch Drücken des Home-Buttons wieder zu beseitigen sind. Die Materialien wirken insgesamt sehr hochwertig und sind gewohnt aufwändig verarbeitet. Die meisten Flächen sind unterschäumt und da, wo Plastik zu fühlen ist, wurde es optisch aufgewertet.

Je zwei Diesel- und Benziner-Varianten

Ein Blickfang ist auch die schwebende Armauflage mit integriertem Bedienfeld. Dort finden sich neben dem Starter-Knopf, dem I-Drive-Controller, dem Fahrerlebnis-Schalter und einem prominent platzierten Walzenregler für die Lautstärke auch der neue Wähl-Schalter des serienmäßigen Siebengang-Doppelkupplungsgetriebes. Darunter ein gut einsehbares Fach für größere Ablagen.

Und ebenso genial gelöst wie der stets griffbereite Lautstärkeregler ist die senkrechte Ablagefläche in der Mittelkonsole, in dem das Smartphone stehend drahtlos aufgeladen werden kann und durch einen Bügel rutschsicher immer im Blickfeld des Fahrers bleibt.Was sich unterwegs als durchaus nützlich erweist. Denn die angebotenen Motoren und Antriebe sind markentypisch flott unterwegs.

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Plug-in-Hybrid folgt einen Monat später

Aus dem BMW-Werk in Regensburg rollen zum Start im Oktober je zwei Diesel- und Benziner-Varianten vom Band. Das Einstiegsmodell ist mit einem 136 PS (100 kW) starken Dreizylinder ausgestattet. Die beiden stärksten Motorisierungen sind mit einem 48-Volt-Mildhybrid-System elektrifiziert. Schon einen Monat später sollen die beiden Plug-in-Hybrid x-Drive25e mit 180 kW (245 PS) und x-Drive30e mit 240 kW (326 PS) sowie der Stromer iX1 x-Drive30 mit mehr als 230 kW (313 PS) folgen.

Schon der Vierzylinder-Einstiegsdiesel s-Drive18d wirkt trotz seiner vergleichsweise mageren 150 PS (110 kW) sehr munter und setzt sich beim Antritt und im konstanten Dauerlauf mit ordentlichen 360 Nm Drehmoment in Szene – vor allem, wenn er im Sport-Modus gefahren wird. Allerdings macht der Selbstzünder aus seiner Antriebsart keinen Hehl und bleibt auch nach der Warmlaufphase mit charakteristisch schepperndem Sound stets präsent. Der geht beim 218 PS (160 kW) starken Benziner x-Drive 23i selbstredend in ein leises Flüstern über.

Auch das elektrifizierte Mildhybrid-Topmodell kommt mit identischer Schubkraft zügig und trittsicher aus den Startblöcken. Die Version begeistert aber auch mit spontanen Zwischenspurts, mit denen Überholmanöver oder Autobahneinfahrten zur einfachen Übung werden. Kaum sieben Sekunden vergehen für den Standardsprint aus dem Stand auf Tempo 100, wobei das Doppelkupplungsgetriebe die Kraft nahtlos und aufmerksam in Vortrieb umsetzt.

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