„Optimale Abstimmung von Motor und Getriebe“

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Dipl.-Ing.Jürgen Goroncy Redaktionsbüro

Und in Richtung Abgasstrang?

Da wird der im Zylinderkopf integrierte Abgaskrümmer zurzeit ein Quasi-Standard, weil er sehr viele Vorteile bietet: Er spart Bauteile wie etwa Schrauben und Dichtungen ein, senkt das Motorgeräusch, heizt das Kühlwasser und die Katalysatoren schneller auf und kann bei Volllast die Abgastemperatur senken. Wenn insbesondere beim Ottomotor das Abgas um bis zu 50 Grad Celsius kälter wird, muss nicht mehr angefettet werden, um den Abgasturbolader vor dem Hitzetod zu schützen. Auch der Motorraum bleibt kühler. Deswegen müssen wärmeempfindliche Komponenten nicht mehr so aufwendig geschützt werden.

Variabler Ventiltrieb kann ja bedeuten, dass der eine – in diesem Fall BMW – die Valvetronic favorisiert, der andere – in diesem Fall Volkswagen – die Zylinderabschaltung. Was spricht jeweils für die beiden Konzepte?

Die Valvetronic mag zwar im Zyklusbetrieb für einen sehr geringen Kraftstoffverbrauch sorgen. Im Alltagsbetrieb ist sie diesen Beweis aber bisher weitgehend schuldig geblieben, genauso wie die Multiair-Technik bei Fiat. Das mag auch daran liegen, dass die direkte Einspritzung schon einen großen Anteil der Vorteile des variablen Ventiltriebs erschlossen hat. Ich halte diesen hohen Aufwand nicht für gerechtfertigt, wenn der Autofahrer keinen unmittelbaren Nutzen davon hat. Die Zylinderabschaltung hingegen bringt für viele Autofahrer spürbare Einsparungen, vor allem in Kombination mit der Abgasturboaufladung.

Apropos Turbolader: Der elektrisch angetriebene Lader taucht wieder auf. Mit Aussicht auf Erfolg?

Ein separater elektrischer Lader, der einige Sekunden zusätzliche Luft an den Verdichter des Abgasturboladers liefert und so dessen Ansprechverhalten optimiert, ist eine sehr pfiffige Idee. Allerdings überschneidet sich diese Idee wieder mit dem Startergenerator als Booster. Deswegen gilt es genau abzuwägen, welche Technik optimal ist.

Ein anderes Thema sind Stahlkolben bei Pkw-Dieselmotoren.

Etliche OEMs testen die Stahlkolben schon in Pkw-Motoren. Richtig konstruierte Stahlkolben sind nicht schwerer als Aluminiumkolben und bieten einige Vorteile, etwa das geringe Spiel bei allen Betriebstemperaturen, eine geringere Kippneigung und dadurch auch leisere Dieselmotoren. Die geringere Neigung zur Kohlenwasserstoffbildung und ein größerer Hub bei vorhandenem Motorblock sind weitere Pluspunkte. Dem stehen aber noch deutlich höhere Kosten gegenüber.

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