Aluminium-Karosserie in der Großserie

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Viele Blechteile zu 100 Prozent recyclebar

Ferner nahm auch in der Produktion und bei der Materialwahl der Umweltaspekt eine wichtige Rolle ein. Beispielsweise sind viele Blechteile so konstruiert, dass sie erstmalig mit 100 Prozent recyceltem Aluminium hergestellt werden können, wodurch 80 Prozent der Herstellenergie eingespart werden. Ein besonderes Highlights des Rohbaues ist die B-Säule als derzeit größtes in Großserie gefertigtes Aluminium-Gussbauteil im Karosseriebau. Weitere Konstruktionsdetails zeigen, wie intelligenter Leichtbau heute aussehen kann:

• Der Hauptboden besteht aus einer 3-Lagen-Profil-Bodenplatte aus dünnwandigen, stranggepressten Hohlprofilen, die durch Reibrührschweißen miteinander verbunden sind.

• Die Längsträger im Vorbau entstehen in Innen-Hochdruck-Umform-Technik (IHU). Damit lassen sich sehr komplexe und stabile Bauteile herstellen, um knapp bemessene Bauräume optimal zu nutzen.

• Die Schweller (Längsträger) bestehen aus einem 1,7 Meter langen 7-Kammer-Strangpressprofil aus Aluminium und sorgen für Steifigkeit im Seitenbereich und Sicherheit im Crashfall. Flexible Kammeraufteilung ermöglicht minimales Bauteilgewicht bei optimalen Eigenschaften.

• Der Tunnel besteht aus Aluminiumblech mit einer Verstärkung, die als Tailored Welded Blank (TWB) in ihrem Verlauf drei verschiedene Blechstärken hat.

• Der Heckboden ist ein MIG-geschweißter Rahmen, mit einem Kokillen-Hohlguss-Längsträger als zentralem Element. Diese Technik wird im neuen SL zum ersten Mal in einem Automobil-Rohbau eingesetzt.

• Bodenbleche und die Kofferraumwanne aus Vakuum-Druckguss schließen die Heckboden-Rahmenstruktur.

• Der mittlere Träger verbindet Vorbau und Heckboden. Alle Befestigungspunkte für Gelenkwelle, Getriebebrücke, Tunnelstreben und die tunnelseitige Sitzverschraubung sind hier in einem einzigen Bauteil integriert. Für diese vielfältigen Aufgaben sind Wandstärken- und Rippenverteilung nach den jeweiligen Anforderungen und Belastungen bionisch ausgelegt.

In der Summe führen alle konstruktiven Maßnahmen zu einem leichten, torsions- und biegesteifen Rohbau mit einem optimalen Verhältnis von Steifigkeit und Gewicht. Die Verwindungssteifigkeit der Karosserie konnte, im Vergleich zur bereits sehr steifen Vorgängerbaureihe, über 20 Prozent gesteigert werden. Dies unterstreichen auch Messwerte für die Torsionssteifigkeit des neuen SL – mit 19.400 Nm pro Grad erreicht der Roadster in dieser Disziplin einen absoluten Spitzenwert (der Vorgänger kam auf 16.400 Nm pro Grad).

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