Getrag: In 80 Jahren um die Welt

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Vom Handschalter zur Automatik

In den achtziger Jahren rückten automatisierte Schaltgetriebe (ASG) und später Doppelkupplungsgetriebe (DKG) in den Fokus der Entwicklung. Getrag sammelte bei mehreren Entwicklungsprojekten mit renommierten OEMs wertvolle Erfahrung. Spätestens nach dem dritten Projekt (das erst kurz vor Serienstart als Folge der Automobilkrise 1993 dem Rotstift zum Opfer fiel) war den Entwicklern klar, dass die Elektronik aus künftigen Getriebekonzepten nicht mehr wegzudenken ist.

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Trendsetter ASG

Diese Erkenntnis wurde dann auf die Weiterentwicklung des Handschaltgetriebes zum automatisierten Schaltgetriebe angewendet. Beim ASG erledigt nicht mehr der Fahrer per Fuß- und Handkraft das Kuppeln und Schalten der Gänge, sondern elektromechanisch oder hydraulisch betätigte Aktuatoren. Trendsetter war das ASG für den M3 von BMW, bei dem eine elektronisch gesteuerte, hydraulische Aktuatorik die bisherige, herkömmliche mechanische Verbindung zur Kupplung ersetzte. Schon ein Jahr später konnte Getrag einen weiteren prominenten Serienanlauf vermelden – im damals brandneuen Smart. Von diesem weltweit ersten elektromechanisch betätigten ASG fertigte das Unternehmen bis 2008 jährlich mehr als 100.000 Einheiten. Der Radsatz des Sechsgang-Getriebes war in zwei Gruppen aufgebaut, mit einem Dreigang-Grundgetriebe und einer Zweigang-Nachschaltgruppe.

65 Millisekunden Schaltzeit

Geschaltet wurde elektromechanisch über eine Schaltwalze – eine Technik, die Motorradgetrieben entlehnt ist. Die Schaltwalze ist eine unkomplizierte Technik, die nur wenige Bauteile erfordert und eine Gangsperre quasi umsonst mitliefert. Zudem ermöglichte sie eine der ersten „On-Demand“-Schaltungen mit einer sehr geringen Leistungsaufnahme. Der Schaltwalzenbetrieb wurde später auch für das Doppelkupplungsgetriebe 6DCT250 und die neuen DKG der dritten Generation übernommen. Was noch im ASG steckt, demonstrierte das Unternehmen 2006, als es in der dritten Generation des ASG für den BMW M3 Schaltzeiten von nur noch 65 Millisekunden erreichte. So faszinierend das ASG eine sportliche Fahrweise unterstützt, so unabänderbar ist auch sein Nachteil: die Zugkraftunterbrechung während des Schaltvorgangs. Aus diesem Grund wird es wohl eine Nischenanwendung bleiben.

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