Mercedes-Benz CapaCity L: Gigaliner für Personen

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Technische Basis Citaro G

Technisch basiert der vierachsige CapaCity L wie auch sein Vorgänger auf die tausendfach bewährte Plattform des dreiachsigen Gelenkbusses Citaro G: im Antrieb, in der Anordnung von Motor und Aggregaten sowie in der Verwendung von lediglich einem Gelenk. Wohl ist der neue Giga-Gelenkbus 2,9 Meter länger als der soeben vorgestellte Citaro G der zweiten Generation mit Platz für 163 Fahrgäste. Der CapaCity L unterscheidet sich durch das eingefügte Fahrzeugsegment am Ende des Vorderwagens vor dem Gelenk sowie den deutlich verlängerten vorderen Bereich des Hinterwagens.

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Keine Begrenzung auf bestimmte Strecken

Trotz der großen Länge ist der Betrieb des CapaCity L nicht auf bestimmte Strecken begrenzt. Möglich macht dies der Wendekreis von 24,47 Meter. Weil jedoch die gesetzlich vorgeschriebene Länge von 18,75 Meter für Fahrzeug-Kombinationen überschritten wird, muss wie beim Vorgänger eine Ausnahmeregelung erwirkt werden. In Wendigkeit und Fahrdynamik setzt der neue Großraumbus laut Hersteller neue Maßstäbe. Dabei ist die vierte Achse Basis für das zulässige Gesamtgewicht von 32 Tonnen (Citaro G: 28 Tonnen) und die ausgeglichene Gewichtsverteilung. Die Einzelradaufhängung der stets gelenkten vierten (Nachlauf-)Achse ist laut Mercedes-Benz Voraussetzung für das optimale Kurvenverhalten des Busses. Ihre Lenkung wird elektro-hydraulisch gesteuert, wobei zu den Kenngrößen des Steuergeräts unter anderem Knickwinkel des Gelenks, Einschlagwinkel der Vorderachse und die Busgeschwindigkeit gehören.

Neu entwickelter Knickschutz

Als einzigartig bezeichnet Mercedes-Benz den neu entwickelten Knickschutz im CapaCity L, den „Articulated Turntable Controller“ (ATC), der einen neuen Standard für Fahrdynamik und Sicherheit bei Gelenkbussen setze. Gerät das Fahrzeug in einen instabilen Fahrzustand, etwa auf glatter Fahrbahn, wird das Gelenk durch die hydraulische Dämpfung blitzschnell so geregelt, dass sich der Gelenkbus im Rahmen der physikalischen Möglichkeiten sehr schnell stabilisiert. Das Aufschaukeln oder gar Ausbrechen des Hinterwagens (Nachläufers) mit dem gefürchteten sogenannten „Klappmesser-Effekt“ ist passé. ATC erziele auf diese Weise als einzige Regelung ihrer Art annähernd den Effekt eines elektronischen Stabilitätsprogramms (ESP).

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