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Historische Fahrzeuge

Volvo 240/260: Der Volvo aller Volvos

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Kilometer-Millionäre

Das Potenzial zum Kilometer-Millionär besaßen sogar fast alle Motoren, tatsächlich hatte Volvo deshalb bereits die 140/160 als erste Fahrzeuge überhaupt mit einem sechsstelligen Wegstreckenzähler ausgestattet. Allein der 1979 eingeführte weltweit erste Diesel-Sechszylinder im 244 GLD6 entpuppte sich nicht als Marathonläufer, dabei war er doch sogar in Kooperation mit Volkswagen entstanden. Unter der Haube aller Volvo 260 arbeitete derweil ein neuer V6-Benziner, der aus einer Gemeinschaftsentwicklung mit Peugeot, Renault und Volvo (PRV) hervorgegangen war.

Ursprünglich als V8 geplant, ging das PRV-Aggregat nach der Ölkrise von 1973/74 nur noch als V6 in Produktion. Was dem verkürzten V8 aber fehlte, war die Laufkultur vergleichbarer Sechszylinder, wie etwa bei den Mercedes 280 und BMW 2800. Immerhin beförderte der neue V6 den Volvo 265 zum ersten europäischen Großserien-Sechszylinder-Kombi. Noch einen weiteren motortechnischen Meilenstein setzten die Volvo: Als erste Europäer warteten sie 1975 in den USA mit einem geregelten Dreiwegekatalysator mit Lambdasonde auf.

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Der weltweit schnellste Serienkombi

Damit nicht genug: Auch die Entwicklung der Turbo-Benziner beschleunigte Volvo mit dem 240. So war der 113 kW/154 PS leistende 240 Turbo weltweit schnellster Serienkombi dank der Bestzeit von 8,9 Sekunden für den Sprint von Null auf Tempo 100. Neue Sportlichkeit, die der 240er Ende der 1970er Jahre dringend benötigte. Hatte Volvo doch zwischenzeitlich das Image einer sicheren, aber langweiligen Marke gewonnen mit rückläufigen Verkaufszahlen. Ein Grund dafür war das Fehlen sportiver Modelle. So war der Shootingbrake 1800 ES schon 1973 ausgelaufen, stattdessen herrschte nun eine Monokultur aus optisch betagten 240er und 260er Modellen. Eine Situation, die durch das Senioren-Image der neu erworbenen niederländische Daf-Modelle nicht besser wurde. Was tun?

Konkurrenzlose Karosserievielfalt

Volvo entwickelte die kantigen 240er und 260er zur variantenreichen Großfamilie mit einer damals konkurrenzlosen Karosserievielfalt. Den Anfang machten die viertürigen 244 und 264, gefolgt vom zweitürigen 242 und dem Kombi 245, dann starteten der zweitürige 262 (nur für die USA) und der luxuriöse Kombi 265, außerdem Fahrgestelle und Fahrzeuge für Krankenwagen-, Feuerwehr-, Lieferwagen- und andere Sonderaufbauten. Sogar an dreitürige Kombicoupés wurde gedacht, allerdings schafften es 243 und 263 nicht in die Serie.

Versionen von Bertone

Nach oben abgerundet wurde das Programm durch die beim italienischen Karossier Bertone endmontierten Versionen 264 TE und 262C. Dabei kam den um 73 Zentimeter verlängerten Top-Executive (TE)-Limousinen nicht nur die Rolle des Direktionsfahrzeugs zu, sondern auch die Aufgabe der Repräsentationslimousine für Botschaften und Staatsführungen sozialistisch oder kommunistisch geführter Länder. Dagegen wurde das von Bertone nach Skizzen von Wilsgaard und Sergio Coggiola gezeichnete Luxuscoupé 262C auf dem Genfer Salon 1977 anlässlich des 50-jährigen Bestehens von Volvo vorgestellt. Trotz eigenwilligen, fast schon skurrilen Dachaufbaus und Preisen auf Porsche-Niveau sammelte der exklusive, sportive Zweitürer mehr Bestellungen als Bertone bauen konnte.

Meistertitel bei Tourenwagenmeisterschaften

Während der 1982 lancierte Volvo 760 den 260 ablöste, erlebte der 240 erst im zehnten Produktionsjahr sein Allzeithoch mit einem Jahresausstoß von 234.300 Einheiten. Zwei Jahre später sammelte der „Flying Brick“ genannte optische Ziegelstein Meistertitel in den bedeutendsten Tourenwagenserien. Abrupt gebremst wurde dieser Höhenflug des lange unsterblich geglaubten Oldies erst am 5. Mai 1993 mit dem Stopp des finalen Fertigungsfließbandes. Es trug die symbolträchtige Nummer 242.

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